페라리 첫 전기차 ‘루체’ 디자인 논란이 계속되는 가운데, UAE 튜너 베넘(Venuum)이 애프터마켓 바디킷 렌더링을 공개했습니다.

일본식 튜닝 세단 느낌이 강하네요.

전면에는 카본 스플리터와 카나드, 넓어진 휠아치가 추가됐고 사이드스커트랑 도어 에어아웃렛도 카본으로 마감했습니다. 뒤에는 고정식 리어윙과 대형 디퓨저까지 들어갔어요.

문제는 원래 루체 디자인 자체가 워낙 호불호가 강하다 보니, 이런 튜닝이 들어가도 분위기가 크게 달라지진 않는다는 반응이 많습니다. 해외에서도 “이탈리아 감성보다 양카 느낌 난다”는 말이 나오는 중.

베넘이 실제로 이 디자인 그대로 출시할지는 아직 미정이지만, 앞으로 여러 업체들이 루체용 바디킷을 쏟아낼 건 거의 확실해 보입니다.

페라리는 이제 디자인보다 실내 완성도랑 주행감으로 평가 뒤집어야 할 듯하네요.

새롭게 공개된 ‘키메라 K39’는 1970년대 란치아 베타 몬테카를로를 기반으로 제작된 레스토모드 슈퍼카다. 하지만 외형부터 성격까지 사실상 완전히 새로운 차에 가깝다.

가장 충격적인 부분은 파워트레인이다. 기존 4기통 엔진 대신 코닉세그의 5.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재했다. 최고출력은 1000마력, 최대토크는 무려 1200Nm에 달한다.

다만 단순히 최고출력 경쟁만 노린 세팅은 아니다. 키메라는 랠리카 스타일 감각을 위해 출력 특성을 다시 조율했다고 설명했다. 최고출력은 7350rpm에서 나오고, 강력한 토크를 비교적 낮은 회전 영역인 5500rpm에서 끌어낸다.

변속기도 특이하다. 최신 슈퍼카들이 DCT 중심으로 가는 흐름과 달리, 7단 수동변속기를 조합했다. 이탈리아 CIMA가 제작한 전용 수동 변속기다. 구동 방식 역시 후륜구동을 유지했다.

외형은 사실상 ‘현대판 그룹B 머신’ 분위기다. 거대한 에어로 파츠와 극단적으로 부풀린 펜더, 대형 리어 디퓨저가 시선을 압도한다. 특히 세로형 리어 그릴 디자인은 페라리 F40을 떠올리게 한다는 반응도 나온다.

키메라는 이번 모델을 두 가지 버전으로 운영한다. 일반 도로용 ‘스트라달레(Stradale)’와 파이크스 피크(Pikes Peak) 레이스용 모델이다. 레이스 버전은 미국 콜로라도의 전설적인 힐클라임 대회 파이크스 피크 출전을 목표로 제작된다.

흥미로운 건 일부 고객 차량이다. 총 20대 중 10대는 일반 도로용 바디와 함께 파이크스 피크 스타일 에어로 키트까지 추가 제공된다. 사실상 두 가지 스타일을 모두 즐길 수 있는 셈이다.

키메라는 원래 란치아 037 오마주 모델 EVO37로 이름을 알렸다. 이후 사륜구동 기반 EVO38까지 선보이며 랠리 감성을 현대적으로 재해석하는 브랜드 이미지를 구축해왔다.

하지만 K39는 한 단계 더 나아갔다. 기존 레스토모드 개념을 넘어 사실상 독립 슈퍼카 수준으로 진화했다는 평가가 나온다.

가격은 공식 공개되지 않았다. 다만 현지에서는 최소 200만 유로, 한화 약 31억 원 수준으로 알려졌다. 문제는 가격이 아니다. 이미 예정 생산량 20대 전부 판매가 끝났다.

업계에서는 최근 레트로 슈퍼카 시장이 점점 극단적인 방향으로 진화하고 있다는 분석도 나온다. 단순 클래식카 복원이 아니라 최신 슈퍼카 성능과 옛 감성을 결합한 하이엔드 레스토모드 시장이 빠르게 커지고 있기 때문이다.

실제로 싱어(Singer), 토템 오토모빌리(Totem Automobili), 킴메라 같은 브랜드들이 초고가 한정 생산 전략으로 존재감을 키우고 있다. 대형 제조사들이 만들기 어려운 ‘감성 중심 슈퍼카’를 소규모 업체들이 대신 구현하는 분위기다.

최근 레스토모드 시장은 포르쉐와 랜드로버, 알파로메오 등 특정 인기 클래식 모델 중심으로 빠르게 성장하고 있다. 하지만 대부분 과도한 디자인 변경이나 최신 감성 위주의 재해석으로 원형의 매력을 잃는 경우도 적지 않았다.

반면 마투로는 308 GTB의 핵심 실루엣을 최대한 유지하는 방향을 선택했다.

기본이 된 차량은 1975년부터 1985년 사이 생산된 오리지널 페라리 308 GTB다. 마투로는 차체를 완전히 분해한 뒤 금속 바디만 남긴 상태에서 새롭게 작업을 진행한다. 차체 강성을 높이기 위해 150개 이상의 추가 용접 작업을 거치고 롤케이지도 새롭게 삽입했다.

외관 변화는 비교적 절제된 편이다.

가장 눈에 띄는 부분은 대형 오버펜더다. 1970~80년대 그룹4 랠리카에서 영감을 받은 넓은 펜더를 수작업으로 제작해 장착했다. 기존 308 특유의 낮고 날렵한 비율은 유지하면서도 훨씬 공격적인 분위기를 완성했다.

15인치 휠과 현대식 LED 헤드램프, 테일램프도 추가했다. 최근 일부 레스토모드 업체들이 원형을 지나치게 바꾸는 것과 달리, 마투로는 원래 디자인을 최대한 존중하는 접근을 택했다는 평가가 나온다.

핵심은 역시 파워트레인이다.

원래 유럽형 308 GTB는 자연흡기 3.0리터 V8 엔진으로 최고출력 약 255마력을 냈다. 하지만 마투로는 캠샤프트와 점화 시스템, 흡기계, 카프리스토 배기 시스템 등을 새롭게 적용해 최고출력을 최대 400마력까지 끌어올렸다.

변속기는 기존 5단 수동변속기를 유지한다. 대신 강화 작업을 거쳐 높아진 출력에 대응하도록 개선했다. LSD도 새롭게 추가했다.

최신 스포츠카 수준의 성능 경쟁보다는 클래식 페라리 특유의 감성과 수동변속기 경험을 극대화하는 방향이다.

브레이크 시스템은 현대식 고성능 사양으로 교체했고, 서스펜션에는 조절식 트랙티브(TracTive) 시스템을 적용했다. 클래식카 특유의 불안정한 움직임 대신 현대 스포츠카 수준의 안정성과 응답성을 확보하겠다는 의도다.

실내는 아직 공개되지 않았다. 다만 업계에서는 외관 방향성을 고려하면 지나치게 디지털화하기보다는 클래식 감성을 유지한 형태가 될 가능성이 크다고 본다.

308 스트라달레 시작 가격은 42만5000유로다. 현재 환율 기준으로 약 6억9000만원 수준이며, 베이스 차량 가격은 별도다. 상태 좋은 308 GTB 원본 차량 가격까지 고려하면 실제 완성 비용은 7억원을 훌쩍 넘긴다.

마투로는 랠리 주행을 위한 ‘308 랠리’ 버전도 함께 공개했다.

이 모델 역시 차체 보강과 롤케이지 작업을 거치며, 엔진 출력은 300마력 이상으로 세팅된다. 강화된 변속기와 새로운 브레이크, 서스펜션도 적용된다. 이름 그대로 실제 랠리 이벤트 참가까지 고려한 사양이다.

최근 슈퍼카 시장에서는 단순히 빠른 최신차보다 ‘아날로그 감성’을 찾는 수요가 빠르게 늘고 있다. 특히 자연흡기 엔진과 수동변속기, 가벼운 차체, 기계적인 조작감을 중요하게 생각하는 고객층이 레스토모드 시장 성장의 핵심으로 꼽힌다.

마투로의 308 프로젝트 역시 단순 복원이 아니라 클래식 페라리가 원래 가졌던 감성을 현대 기술로 더 완성도 높게 구현하려는 시도다.

이 차의 가장 큰 매력은 숫자가 아니다. 요즘 슈퍼카들이 점점 디지털화되는 시대에, 오래된 페라리의 기계적인 감각과 수동변속기의 재미를 여전히 느낄 수 있다는 것 자체가 가장 큰 가치다.

데이토나 SP3는 2021년 말 공개된 한정판 모델이다. Ferrari Monza SP1·Ferrari Monza SP2에 이은 아이코나 라인업의 세 번째 작품으로, 총 599대만 생산하기로 했다. 6.5리터 자연흡기 V12를 미드십에 얹었고, 이는 Ferrari 812 Superfast에서 가져온 유닛이다.

특히 하이브리드 시스템 없이 자연흡기 V12를 미드에 배치한 한정판 모델은 2002년 등장한 Ferrari Enzo 이후 처음이라는 점에서 상징성이 컸다. 여기에 600번째 차량은 2025년 몬터레이 카 위크에서 자선 경매용으로 제작됐고, RM 소더비 경매에서 약 2,600만 달러에 낙찰되며 컬렉터 시장의 열기를 증명했다.

출력 868마력… “소리까지 튜닝한다”

노비텍이 꺼낸 카드는 대대적인 외형 변경이 아니라 ‘완성도 강화’에 가깝다. 핵심은 고성능 배기 시스템이다. 이를 통해 최고출력을 기존 대비 28마력 끌어올려 638kW(약 868마력) 수준까지 높였다. 최고출력 수치 자체는 이미 정점에 가까웠지만, 노비텍은 응답성과 배기 효율 개선에 초점을 맞췄다.

이 배기 시스템은 전자식 사운드 매니지먼트 기능을 갖췄다. 운전자는 실내에서 배기 밸브 개폐를 조절해 음색을 바꿀 수 있다. 밸브를 닫으면 비교적 절제된 톤을, 열면 고회전 영역에서 레이싱카를 연상시키는 날 선 V12 사운드를 낸다. 옵션으로 열 방출을 돕는 파인 골드 도금 처리도 제공한다.

20·21인치 단조 휠… 존재감은 더 또렷하게

휠은 미국 브랜드 Vossen과 공동 개발했다. 노비텍 NF10 단조 휠을 전용 사양으로 제작했으며, 전륜 9.5Jx20(265/30 ZR20), 후륜 12.5Jx21(345/30 ZR21)의 스태거드 구성을 적용했다. 차체 비율을 강조하면서도 고속 주행 안정성을 확보하려는 세팅이다.

성능 지표는 기본 모델과 크게 다르지 않다. 정지 상태에서 시속 100km까지 2.85초, 200km/h까지 7.4초, 최고속도는 211mph(약 340km/h)에 이른다. 다만 노비텍은 “같은 수치라도 감각은 달라진다”고 강조한다. 가속 페달을 밟는 순간의 반응과 사운드, 그리고 시각적 디테일에서 차별화를 꾀했다는 설명이다.

‘한 끗 차이’가 중요한 시장

데이토나 SP3는 이미 희소성과 상징성 면에서 완성형에 가까운 모델이다. 그렇다면 노비텍의 변화는 충분할까. 대대적인 에어로 파츠 대신 배기와 휠, 그리고 실내 맞춤 제작에 집중한 전략은 오히려 이 차의 정체성을 해치지 않으려는 선택으로 읽힌다.

한정판 V12 슈퍼카 시장에서는 수치 이상의 ‘이야기’와 ‘차별화’가 가치를 만든다. 599대 중 단 한 대라도 조금 더 특별해지고 싶다면, 노비텍의 프로그램은 분명 매력적인 선택지로 보인다.

만소리는 이번 작품을 아랍에미리트 두바이 쇼룸의 상징적 전시 차량으로 제작했다고 밝혔다. 최근 원오프 시장에서 존재감을 키우고 있는 Bugatti의 ‘Programme Solitaire’와 어깨를 나란히 할 수준이라는 것이 회사 측 주장이다.

전신 ‘노출 단조 카본’…차체 거의 전면 재설계

카르보나도 X의 핵심은 완전히 새로 만든 차체다. 외장 패널 대부분을 노출형 단조 카본 파이버로 제작했고, 만소리 자체 오토클레이브에서 경화 공정을 거쳤다.

주요 변경 사항은 다음과 같다.

신규 프런트 에이프런과 보닛

통합 에어 디플렉터 적용 범퍼

엔진 냉각용 대형 사이드 흡기구

추가 냉각을 위한 루프 스쿱

대형 리어 디퓨저 및 확장형 리어 스포일러

특히 후면 공력 패키지는 다운포스를 크게 늘리는 데 초점을 맞췄다. 휠은 외부 카본 링을 적용한 FV.10 단조 휠을 사용한다.

전륜: 21인치

후륜: 22인치

실내는 다크 알칸타라 중심…터콰이즈 포인트

실내는 짙은 알칸타라를 기본으로 하고 터콰이즈 컬러 포인트를 곳곳에 배치했다. 같은 색상의 브레이크 캘리퍼도 적용해 외관과 통일감을 줬다.

또한 백라이트 도어 패널과 발광 만소리 로고 등 전시차 성격이 강한 디테일도 추가했다.

출력 1,120마력…성능도 한 단계 상향

파워트레인도 손봤다. 기존 레불토의 하이브리드 시스템을 기반으로 세부 튜닝을 진행해 합산 출력을 1,120PS(약 1,104마력)까지 끌어올렸다.

0→100km/h: 2.3초

최고속도: 355km/h

수치상으로는 이미 극단에 가까운 레불토의 성능을 한 단계 더 끌어올린 셈이다.

평가: 존재감은 확실, 호불호는 여전

카르보나도 X는 전형적인 만소리식 접근의 정점에 가깝다. 전신 카본 바디, 과격한 공력 패키지, 그리고 상징성 중심의 원오프 전략까지 모두 극단적으로 밀어붙였다.

다만 디자인 완성도와 실사용 관점에서는 여전히 호불호가 갈릴 가능성이 크다. 그럼에도 두바이 같은 초고가 시장에서는 ‘유일무이한 존재감’ 자체가 핵심 가치라는 점에서 상업적 의미는 충분하다는 평가다.

결국 이번 모델은 하나의 질문으로 귀결된다. 과연 이것이 진정한 원오프 하이퍼카의 진화일까, 아니면 과시적 튜닝의 정점일까. 시장의 반응이 그 답을 말해줄 전망이다.

18개 부품으로 실루엣 재정의

라르젠다 패키지는 우루스 SE 플랫폼에 맞춰 개발된 18개 외장 부품으로 구성된다. 새로 설계된 보닛을 중심으로 프론트 스포일러, 에어로 스플리터, 사이드 패널, 리어 디퓨저, 확장된 후륜 휠 아치, 루프 스포일러, 리어 스포일러, 미러 캡, 머플러 팁, 단조 휠까지 차체 전반을 아우른다.

디자인 방향은 명확하다. 수평 라인을 강조해 시각적 무게중심을 낮추고, 전면부와 후면부에 구조적 균형감을 더했다. 라르테 디자인 측은 "과장된 표현을 배제하고 절제된 방식으로 존재감을 끌어올리는 데 집중했다"고 설명했다. 정차 상태에서도 800마력의 성능이 드러나도록 하겠다는 의도다.

OEM 수준 개발 공정 적용

개발 과정은 완성차 제조사 수준의 절차를 따랐다. 차량 전체를 3D 스캔해 정밀한 형상 데이터를 확보한 뒤, 클레이 모델 단계에서 실제 조명 환경 아래 비율과 곡면 흐름을 다듬었다. 표면 설계는 A클래스 서피스 기준으로 진행해 반사광의 일관성과 기하학적 정밀도를 확보했다. 이후 CAD 설계를 거쳐 공장 공차에 맞게 최종 조정됐다.

코닉세그·포르쉐 납품 공장에서 생산

모든 부품은 독일 내 생산시설에서 제작된다. 해당 공장은 코닉세그, 포르쉐, 메르세데스-AMG에 카본 부품을 납품하는 곳이기도 하다. 소재는 프리미엄급 프리프레그 카본파이버와 최신 복합소재만 사용된다.

각 부품은 CNC 가공 후 수작업으로 마감되며, 장착 정밀도, 진동, 자외선 내성 등 다단계 테스트를 거친다. 전 소재가 TÜV 인증 요건을 충족한다.

글로스·무광·차체 동색 선택 가능

표면 마감은 고객 취향에 따라 선택할 수 있다. 글로스 카본, 무광 카본, 차체 동색 도장 복합소재, 혼합 마감 등 다양한 옵션이 제공된다. 기술적 성격을 강조하거나 차체와 일체감을 살리는 방향 모두 가능하다.

라르젠다 패키지는 전 세계에서 구매할 수 있다. 가격은 공개되지 않았다.

1.4L 터보 엔진의 한계와 아쉬운 기어박스 조합이 발목을 잡았기 때문이다. 하지만 최근 한 자동차 마니아가 이 비운의 로드스터를 세상에 단 하나뿐인 ‘트랙 병기’로 재탄생시키며 전 세계 튜닝 팬들의 시선을 사로잡고 있다.

“부족한 고회전 출력이 문제”…결단은 ‘혼다 K24’

인스타그램 유저 ‘@kynetic24’가 공개한 이 차량은 외관부터 심상치 않다. 순정의 매끈한 라인은 온데간데없고, 공격적인 와이드 바디 킷과 오버 펜더, 전용 하드탑을 장착해 근육질 몸매를 뽐낸다. 여기에 거대한 리어 윙과 스플리터를 더해 ‘트랙 전용 툴’로서의 정체성을 분명히 했다.

압권은 보닛 아래 숨겨진 심장이다. 차주는 기존 1.4L 멀티에어 터보 엔진을 과감히 들어내고, 혼다의 전설적인 ‘K24’ 엔진을 이식했다. 그는 “124 스파이더의 민첩한 핸들링은 사랑했지만, 고회전 영역에서의 출력이 늘 아쉬웠다”며 “미국 내 1.4L 엔진의 튜닝 파츠가 턱없이 부족했던 점도 엔진 스왑을 결심한 이유”라고 밝혔다.

‘이탈리아 감성’과 ‘VTEC’의 기막힌 만남

혼다 K24 엔진은 튜닝 시장에서 가장 신뢰받는 유닛 중 하나로, 가벼운 무게와 강력한 출력 잠재력을 동시에 갖췄다. 특히 고회전에서 터져 나오는 ‘VTEC’ 특유의 짜릿한 가속감은 경량 로드스터인 124 스파이더의 섀시와 결합해 순정 상태에서는 느낄 수 없던 폭발적인 퍼포먼스를 선사한다.

업계 관계자는 “피아트 124 스파이더는 MX-5 3세대(NC)의 튼튼한 변속기를 공유하는 등 하드웨어적 잠재력은 충분했던 차”라며 “여기에 일본산 고성능 심장을 더한 것은 자동차 공학적으로도 매우 흥미로운 시도”라고 평가했다.

단순한 드레스업을 넘어, 부족했던 ‘출력의 갈증’을 완전히 해소한 이 차량은 현재 SNS를 통해 전 세계 로드스터 팬들에게 “진정한 124 스파이더의 완성형”이라는 찬사를 받고 있다.

가장 눈에 띄는 건 외관이다. 사이드 스커트, 친 스포일러, 프론트 펜더 트림, 범퍼 애드온, 프론트 후드 인서트, 사이드 미러 케이싱, 리어 디퓨저, 윙 등 만소리 포트폴리오의 에어로 파츠가 대거 장착됐다. 모두 포지드 카본 룩으로 마감되어 상당히 강렬한 인상을 준다. 공개된 차량은 오렌지 컬러로, 레부엘토에 잘 어울리는 선택이다. 다만 포지드 카본 파츠들이 블랙이나 네이키드 카본 파이버 마감이었다면 더 조화로웠을 것이라는 평도 있다.

프론트에는 사이드 플랩이 포함된 새 에이프런이 적용되어 전면 다운포스가 크게 향상됐다. 비저블 카본으로 제작된 프론트 후드가 전면부 변화를 마무리한다. 측면에서는 공기 디플렉터가 통합된 새 사이드 실과 엔진 냉각용 사이드 에어 인렛이 돋보인다. 후면은 재설계된 리어 디퓨저가 지배하는데, 차량 하부의 공기 흐름을 완벽하게 유도하며 확장형 리어 스포일러와 조합해 고속 안정성을 높인다.

휠은 만소리의 FV.10으로, 프론트 21인치, 리어 22인치 규격이다. 10스포크 경량 단조 휠에 포지드 카본 요소가 더해졌고, 만소리 로고가 새겨져 있다. 타이어는 프론트 265/30 ZR21, 리어 355/25 ZR22 사이즈다. 오렌지 브레이크 캘리퍼가 스포크 사이로 보이며, 카본 세라믹 브레이크가 숨어 있다. 차량 전면, 측면, 후면 곳곳에 만소리 엠블럼이 붙어 있고, 센터 배기 팁 아래에 위치한 엠블럼은 조명까지 들어온다.

실내도 완전히 새단장됐다. 블랙 스웨이드 업홀스터리에 오렌지 콘트라스트 액센트가 조합됐다. 스티칭과 파이핑이 오렌지이고, 시트벨트도 같은 색상이다. 여러 요소에 엠보싱 로고가 새겨져 있으며, 풋레스트, 헤드라이너, 시트, 시트벨트, 커스텀 도어 카드, 센터 콘솔 등에 만소리 로고가 배치됐다.

퍼포먼스 업그레이드는 내연기관에 집중됐다. 6.5리터 자연흡기 V12 미드십 엔진이 기존 825마력, 725Nm에서 880마력, 760Nm로 향상됐다. 3개의 전기 모터(전륜 2개, 후륜 1개)는 변경 없이 유지됐다. 만소리 인하우스 엔진 부서 엔지니어들이 연소 엔진에만 작업을 집중해 복잡한 하이브리드 구동계의 조화로운 상호작용과 주행성, 우수한 반응성을 그대로 유지했다.

결과적으로 시스템 출력은 1070마력(ps)에 도달했다. 영국 마력(bhp) 기준으로는 1055마력, 787kW다. 순정 레부엘토가 1015ps(1001bhp, 747kW)인 점을 고려하면 약 55마력 증가로, 수치상으로는 인상적이지 않을 수 있다. 하지만 만소리는 0-100km/h 가속이 0.1초 빨라진 2.4초, 최고속도가 350km/h에서 354km/h로 향상됐다고 주장한다.

만소리에 따르면 이니시에이트 프로그램을 적용한 레부엘토는 전 세계 10대 미만으로 제작될 것으로 추정되며, 각 차량은 고객 주문에 맞춰 커스텀 제작된다. 가격은 공개되지 않았지만, 이 정도의 카본 파이버 작업이라면 상당한 금액이 예상된다. 만소리의 트랙 레코드를 고려하면 앞으로 더 극단적인 레부엘토 변형도 등장할 가능성이 높다.
 

라젠다 패키지는 전면부 추가 파츠를 비롯해 도어 몰딩, 프런트 펜더 장식, 리어 스포일러, 펜더 인서트, 새 디퓨저, 윙, 전용 보닛 등을 포함한다. 모든 구성품은 카본 파이버로 제작됐으며, 표면을 노출한 형태로 마감해 오렌지 차체와 선명한 대비를 이룬다. 전체적인 조합은 튜닝의 목적을 명확히 보여준다.

휠 역시 순정과 차별화했다. 직경을 키운 휠은 얇은 타이어와 조합됐고, 오렌지와 블랙을 섞은 투톤 디자인으로 차량의 색채와 조화를 이뤘다. 전면과 측·후면 유리가 모두 짙게 처리돼 실내를 확인할 수 없지만, 외관 중심의 작업이라는 점을 고려하면 내부는 큰 변화를 거치지 않았을 가능성이 높다.

라르테디자인은 라젠다 키트가 “순정 수준의 정밀도”를 갖췄다고 설명한다. 과장된 홍보 문구로 보일 수도 있지만, 이번 우루스 S는 외형만 놓고 본다면 순정 모델이 지닌 성격을 넘어서는 시각적 완성도를 확보한 모습이다. 오렌지 바디와 카본 파츠의 조합은 람보르기니의 맞춤 프로그램 ‘애드 퍼소남’에서도 충분히 선택지로 활용할 만한 구성이다.

동력계는 기존 그대로 유지된다. 4.0리터 트윈터보 V8 엔진은 최대출력 657마력, 최대토크 850Nm를 발휘한다. 우루스 S는 정지 상태에서 시속 100km까지 3.5초가 걸리며, 같은 출력을 내는 퍼포만테는 3.3초를 기록한다. 이번 튜닝은 성능보다 외관과 분위기 변화에 초점을 맞춘 사례라 할 수 있다.

최근 노비텍은 자사 SNS를 통해 이 차량의 이미지를 공개했다. 얼핏 보면 순정 모델과 큰 차이가 없어 보이지만, 세부를 들여다보면 곳곳에서 노비텍 특유의 세련된 손길이 느껴진다.

전면부는 새로운 보닛 디자인으로 보다 공격적인 인상을 완성했고, 프런트 에이프런 역시 노비텍 전용 부품이 적용됐다. 앞뒤 휀더에는 미묘하게 돌출된 플레어가 추가되어 볼륨감을 살렸으며, 측면 스커트는 기존보다 두툼해졌다. 후면에는 덕테일 스포일러와 루프 스포일러가 새롭게 자리해 시각적 균형을 맞췄다.

외장은 새틴 블랙 컬러로 마감되어, 마치 특수 코팅을 입힌 듯한 깊은 질감을 보여준다. 일부 파츠는 유광 블랙으로 대비를 주었으며, Y자 형태의 신형 휠 역시 같은 색상으로 맞췄다. 레드 브레이크 캘리퍼와 펜더 위의 페라리 방패 로고는 어두운 차체 속에서 유일한 포인트로 존재감을 드러낸다. 바디킷은 모두 카본 파이버로 제작됐으며, 일부 부위에서는 이 소재의 질감이 그대로 노출돼 고급스러운 분위기를 더한다.

실내는 외장과 통일감을 유지했다. 블랙 가죽과 스웨이드로 마감된 캐빈에는 붉은 스티치가 포인트로 더해졌고, 헤드레스트에는 붉은 실로 수놓은 ‘카발리노 램판테(Cavallino Rampante)’ 엠블럼이 새겨져 있다. 스티어링 휠을 비롯한 대부분의 구성은 순정 상태를 유지했다.

파워트레인은 자연흡기 6.5리터 V12 엔진으로, 순정 상태에서 최고출력 725마력(533kW), 최대토크 716Nm를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 3.3초, 최고속도는 350km/h에 달한다. 노비텍은 여기에 새로운 배기 시스템을 추가해 출력을 755마력(556kW)으로 높였다. 결과적으로 소리는 더 강렬해졌고, 주행 반응 역시 한층 예리해졌다.

노비텍은 이번 푸로산게 프로젝트에서도 과한 장식을 피하며 본래의 디자인 언어를 존중했다. 순정의 우아함을 유지하면서도 퍼포먼스를 정제해낸 점이, 그들의 이름값을 다시 한 번 증명하고 있다.

가장 먼저 시선을 사로잡는 건 후면 디자인이다. 커다란 이중 스포일러는 과거 퓨로상구에 적용된 파격적인 튜닝을 떠올리게 한다. 아마 만소리가 만들어둔 ‘과잉 생산된 스포일러’를 활용하기 위해 또 하나의 럭셔리 SUV를 희생양(?)으로 삼은 게 아닐까 싶을 정도다.

전면부에는 커다란 에어벤트가 뚫린 카본 보닛과 별 모양의 주간주행등, 새롭게 다듬은 범퍼가 자리 잡았다. 차체 곳곳에는 카본 파츠가 덕지덕지 붙어 있으며, 사이드 스커트와 거대한 디퓨저, 세 개의 배기구가 공격적인 이미지를 완성한다. 휠은 24인치 단조 알로이, 타이어 폭은 최대 355mm에 달한다. 마치 《니드 포 스피드 언더그라운드》에서 막 튀어나온 듯한 분위기지만, 이번에는 그 시절 플레이어들이 직접 살 수 있을 만큼 충분한 돈을 가진 어른이 되었다는 점이 다르다.

외관 컬러는 만소리답지 않게(?) 절제됐다. 무광 블랙과 오렌지 포인트를 조합해 상대적으로 차분한 인상을 준다. 물론 ‘만소리 기준’에서 그렇다는 이야기다.

성능은 말 그대로 미친 수준이다. 4.0리터 V8 트윈터보 엔진은 순정 800마력에서 1,100마력으로 상승했고, 최대토크는 1,250Nm에 달한다. 0→100km/h 가속은 2.8초, 최고속도는 332km/h. 그야말로 대부분의 차들을 한순간에 뒤로 밀어버리는 수준이다.

실내는 다시 만소리 특유의 과시적 감각이 살아난다. 가죽, 카본, 알칸타라, 금속 등 소재와 색상은 모두 주문 제작이 가능하며, 루프에 내장된 조명, 브랜드 로고가 새겨진 가죽 매트, 천장에 위치한 시동 버튼 등 디테일이 가득하다. 공개된 차량은 블랙과 오렌지를 조합한 인테리어로 외관과 톤을 맞췄다.

만소리는 베나투스 SE의 출시와 함께 단 7대만 생산되는 ‘런치 에디션’을 한정 판매할 예정이다. 즉, 이 괴물 같은 우루스를 실제 도로에서 마주칠 일은 거의 없겠지만, 그 존재만으로도 만소리가 여전히 ‘절제 따위는 모르는 브랜드’임을 다시금 확인시켜준다.

만소리는 이번 모델을 “세계 최초의 12Cilindri 풀 바디 업그레이드”라고 강조한다. 그러나 넓어진 차체와 과감한 에어로 파츠는 기본형이 지닌 우아함을 상당 부분 희석시킨다. 전면 범퍼, 휀더 확장, 카본 보닛, 사이드 스커트, 후면 디퓨저 등 대부분의 외장은 카본 파이버로 제작됐다. 후방 대형 스포일러는 생략됐지만, 앞쪽 다운포스 개선을 내세운다.

외관은 특수 도장과 이탈리아 국기 색상을 반영한 중앙 스트라이프가 시선을 사로잡는다. 새로 설계된 단조 휠은 앞 21인치(275/35R21), 뒤 22인치(325/30R22) 규격으로, 초경량 설계와 고성능 타이어 조합을 통해 조향 응답성과 주행 안정성을 강화했다고 한다.

동력계는 전자 제어 최적화와 사통 배기 시스템을 통해 출력을 855마력, 최대 토크를 730Nm까지 끌어올렸다. 기존 대비 25마력, 62Nm 증가한 수치다. 배기 시스템에는 가변 밸브와 스포츠 촉매가 적용됐다.

실내는 회색 알칸타라로 마감됐으며 보라색 디테일로 포인트를 줬다. 천장에는 LED 조명이 별자리처럼 배치돼 있으며, 곳곳에 만소리 로고가 새겨진 안전벨트와 페달, 매트가 배치돼 ‘만소리식’ 존재감을 강조한다. 스티어링 휠에는 카본과 가죽이 결합됐고, 변속 타이밍을 알리는 시프트 라이트가 통합됐다.