메르세데스-AMG(Mercedes-AMG)의 상징과도 같았던 V8 엔진 시대가 사실상 막바지에 접어들었다. 차세대 AMG GT 4도어는 전용 전기차 플랫폼 AMG.EA 기반으로 전환될 예정인 가운데, 현행 GT 63 페이스리프트 모델이 사실상 마지막 정통 V8 4도어 AMG로 남을 전망이다.

이런 분위기 속에서 독일 튜닝 업체 라르테 디자인(Larte Design)이 AMG GT 63을 위한 대규모 카본 커스터마이징 프로그램 '시그니처'를 공개했다. 단순 드레스업 수준이 아니라 현행 AMG V8 시대를 기념하는 일종의 헌정 프로젝트에 가깝다는 평가가 나온다.

이번 프로그램은 총 12개의 드라이 카본 부품으로 구성된다. 가장 눈에 띄는 부분은 공격적으로 다듬은 카본 보닛과 전용 프런트 범퍼 파츠다. 여기에 차체 색상 포인트를 넣은 프런트 스플리터와 새로운 사이드 스커트, 카본 미러 캡, 펜더 장식, 리어 범퍼 인서트까지 더했다.

후면부 변화도 강렬하다. 대형 리어 디퓨저와 리어 스포일러를 추가해 기존 GT 4도어보다 훨씬 레이스카에 가까운 분위기를 만든다. 브러시드 타입 듀얼 배기 팁과 크리스털 스타일 LED 브레이크등, 전용 단조 휠도 함께 적용된다.

라르테 디자인은 모든 부품을 '드라이 카본' 방식으로 제작했다고 강조했다. 일반 카본보다 가볍고 강성이 높은 소재를 오토클레이브 공정으로 압축 성형해 제작하는 방식이다. 표면 품질 역시 슈퍼카 브랜드에서 사용하는 수준의 '클래스 A' 등급을 목표로 했다고 설명했다.

흥미로운 부분은 튜닝 범위가 상당하지만 차량 기본 구조는 건드리지 않았다는 점이다. 모든 부품은 순정 고정 포인트를 그대로 활용하며 충돌 구조에도 영향을 주지 않도록 설계됐다. 독일 TÜV 인증도 획득했다.

사실 AMG GT 63은 성능 자체만 놓고 보면 이미 충분히 극단적인 모델이다. 4.0리터 V8 바이터보 엔진과 후륜 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드 시스템으로 최고출력 843마력을 발휘한다. 현재 F1 공식 메디컬카로도 사용될 만큼 고성능 패키지 완성도가 높다.

다만 외관에서는 상대적으로 차분하다는 평가가 적지 않았다. 엔트리 모델과 기본 차체 비율 차이가 크지 않아 최상위 모델 특유의 존재감이 부족하다는 의견도 있었다. 라르테 디자인은 바로 이 지점을 겨냥했다.

회사 측은 이번 프로젝트를 '레벨2 커스터마이징'이라고 설명한다. 단순 옵션 선택 수준이 아니라 소재와 컬러 조합을 사실상 고객 맞춤형으로 구성할 수 있다. 카본 노출 범위부터 휠 색상, 스플리터 포인트 컬러까지 모두 자유롭게 선택 가능하다.

생산량도 제한한다. 모든 차량은 개별 주문 방식으로 제작되며 동일한 사양이 사실상 나오지 않도록 운영할 계획이다. AMG V8 시대 마지막 모델이라는 상징성을 고려한 전략으로 해석된다.

업계에서는 차세대 전기 AMG 디자인을 두고 호불호가 갈리는 상황에서 현행 GT 63의 가치가 오히려 더 높아질 가능성도 제기한다. 전동화 시대가 본격화할수록 고배기량 V8 특유의 감성과 사운드를 원하는 수요가 더 강해진다는 이유에서다.

특히 최근 고성능 시장에서는 단순 출력보다 '마지막 내연기관'이라는 상징성이 중요한 가치로 떠올랐다. 라르테 디자인은 이번 프로젝트로 그 흐름을 정면으로 겨냥했다.

폴란드 튜너 인디센트가 포르쉐 991 세대를 슈팅 브레이크로 개조하는 프로젝트를 진행 중입니다.

이번 주 초 소셜 채널에 올린 렌더링이 반응이 좋자 바로 실차 제작으로 넘어갔어요. 루프라인과 리어를 새로 만들어 파나메라 스포트 투리스모를 축소해놓은 듯한 실루엣이고, 와이드 리어 펜더, 커스텀 오렌지 페인트, 트윈 리어 스포일러 조합입니다. 첫 번째 제작 차량은 실제 고객이 의뢰한 물건이에요.

베이스는 991.2 911 터보로, 트윈터보 3.8리터 수평대향 6기통 533마력 버전입니다. 제작에 꼬박 1년이 걸릴 것으로 예상되고, 완성차는 2027 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 공개할 예정이에요.

기술적으로 까다로운 부분이 있습니다. 911은 엔진이 후방에 있는데, 슈팅 브레이크로 개조하면서 기존 엔진 커버의 환기 구조가 사라지기 때문에 냉각 문제를 별도로 해결해야 해요.

이후에는 991.1·991.2 세대 기반 와이드바디 킷 옵션으로 슈팅 브레이크 개조를 정식 메뉴에 올릴 계획이고, 터보·터보 S·GT2 RS 기반이 가능합니다. 제작 기간은 대당 최대 4개월, 가격은 도너 카 비용 별도로 35만 달러(약 5억 원)입니다.

이번 전용 업그레이드 부품은 M2 CS의 달리기 DNA를 한 단계 더 정교하게 조율한다. 핵심은 차체 무게중심을 도로 쪽으로 끌어내린 데 있다. 지상고가 낮아지면서 짜릿한 와인딩 로드나 급격한 차선 변경 시 발생하는 차체의 흔들림을 단단하게 붙잡아준다. 덕분에 운전자는 스티어링 휠을 돌리는 순간, 바퀴가 노면을 움켜쥐고 정교하게 궤적을 그리며 파고드는 칼날 같은 핸들링을 경험할 수 있다.

시각적인 드레스업 효과도 강렬하다. 낮아진 차고 덕분에 M2 CS 특유의 큼직한 알로이 휠이 펜더 하우스 안을 빈틈없이 꽉 채운다. 이른바 구동계와 차체가 완벽한 비율로 맞아떨어지는 ‘자세’가 연출되면서, 콤팩트 쿠페 고유의 날렵하고 넓은 차체 라인이 한층 더 도드라진다. 단단해진 하체 때문에 일상 주행이 불편할 것이라는 걱정은 기우다. 에이치앤알은 수많은 테스트를 거쳐 장거리 주행에서도 피로감이 없는 안락한 승차감을 확보했으며, 차량 고유의 최대 적재 용량 역시 그대로 유지했다.

특히 수입차 오너들이 민감하게 반응하는 리스 차량 반납 문제까지 영리하게 고려했다. 추후 차량을 반납할 때 처음 인도받았던 순정 상태를 요구하더라도, 차량에 그 어떤 대미지나 흔적을 남기지 않고 깔끔하게 원상복구할 수 있어 심리적 부담을 낮췄다.

해당 제품은 2025년형 이후 출시된 가변형 M 서스펜션을 탑재한 후륜구동(2WD) M2 CS 쿠페(모델명 G87) 전용 모델이다. 장착 시 전륜은 약 25mm, 후륜은 약 20mm가량 정밀하게 내려앉는다. 안전과 직결된 부품인 만큼 까다롭기로 유명한 독일 부품 인증(TÜV) 가이드라인을 완벽하게 충족했으며, 전량 독일 현지 본사에서 엄격한 품질 관리를 거쳐 생산한다. 현지 출시 가격은 539유로(2026년 4월 기준)로 책정됐다.

이번에 M2 CS 전용 키트를 선보인 에이치앤알은 전 세계 70여 개국에 진출한 글로벌 하체 튜닝의 명가다. 세계 최고 권위의 포뮬러 원(F1)과 독일 투어링카 마스터즈(DTM), 뉘르부르크링 24시 내구레이스 등 가혹한 모터스포츠 무대에서 챔피언들과 호흡하며 기술력을 쌓아왔다. 특히 스포츠카의 자존심이라 불리는 포르쉐가 고성능 양산차와 서킷용 레이싱카에 이 회사의 서스펜션을 순정 부품으로 채택할 만큼 독보적인 신뢰도를 자랑한다. 서킷의 첨단 기술을 도로 위로 고스란히 이식하는 이들의 노하우가 이번 M2 CS 전용 업그레이드를 통해 다시 한번 증명된 셈이다.

아주라라는 이름은 프랑스 남동부의 지중해 해안인 ‘코트다쥐르(Cote d’Azur)’에서 영감을 얻었다. 차체 외관은 지중해의 푸른 바다를 연상시키는 터쿼이즈 블루와 고급 요트의 우아함을 담은 포슬린 화이트의 투톤 조합으로 완성했다. 특히 새롭게 설계한 전동식 소프트톱은 아주라만을 위해 처음부터 끝까지 맞춤형으로 제작되어 완벽한 루프 라인을 선사한다.

가장 파격적인 변화는 도어 설계에 있다. 만소리는 표준 휠베이스를 유지하면서도 3도어 카브리올레의 비율을 맞추기 위해 B필러를 뒤로 밀고 도어 길이를 대폭 늘렸다. 여기에 문이 차량 뒤쪽 방향으로 열리는 ‘코치도어(Coach Door)’ 방식을 채택해 승하차 시 압도적인 존재감을 발산한다. 지붕이 사라진 만큼 차체 강성을 확보하기 위해 바닥과 사이드 실 부위에 보강재를 투입하고, 1열 헤드레스트 뒤편에는 견고한 롤바 역할을 하는 크로스멤버를 설치했다.

성능은 ‘괴물’ 수준이다. 베이스 모델인 메르세데스-AMG G63의 V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 만소리의 손길을 거쳐 환골탈태했다. 대용량 터보차저와 고성능 배기 시스템, 최적화된 ECU 맵핑을 통해 최고출력은 기존 585마력에서 820마력으로, 최대토크는 850Nm에서 무려 1,150Nm로 수직 상승했다. 덕분에 이 거구의 SUV는 정지상태에서 시속 100km까지 단 4.0초 만에 도달하며, 최고속도는 안전을 위해 시속 250km에서 제한된다.

실내는 외관의 화려함을 그대로 이어받았다. 터쿼이즈 가죽을 아낌없이 사용했으며, 곳곳에 푸른색 결이 살아있는 포지드 카본 장식을 더 해 화려함의 극치를 달린다. 2열은 기존 벤치 시트 대신 독립형 버킷 시트 두 개를 배치했고, 그 사이에는 멀티미디어 조작이 가능한 전용 태블릿과 전용 콘솔을 배치해 안락한 휴식 공간을 구현했다.

발밑에는 만소리가 자체 개발한 24인치 단조 휠 ‘FC.15’가 장착되어 강력한 존재감을 마무리한다. 만소리는 구체적인 판매 가격을 밝히지 않았으나, 전 세계 극소수 VVIP를 위해 제작되는 만큼 수억 원대의 프리미엄이 붙을 것으로 예상된다. 벤츠가 2028년경 공식 G클래스 카브리올레 출시를 예고한 상황에서, 만소리가 먼저 선보인 아주라는 럭셔리 커스텀 시장의 선점 효과를 톡톡히 누릴 것으로 보인다.

두바이 기반 튜너 메타가라지가 AMG G63을 베이스로 한 'M 모노그램 G 3.0 아이코닉'을 공개했습니다. 가격은 70만 달러(약 10억 원)부터 시작이고, 50대 한정 생산이에요.

가장 눈에 띄는 건 프론트 그릴입니다. 가로세로 비율이 거의 정사각형에 가까운 거대한 레트로 그릴이 G클래스의 각진 노즈를 완전히 덮어버리는 형태예요. 메타가라지 창업자 알렉세이 가슈코프는 1950년대 빈츠가 부유한 미국인 고객을 위해 메르세데스 300C를 기반으로 제작한 원오프 왜건에서 영감을 받았다고 했는데, 2025년 메르세데스가 공개한 비전 아이코닉 컨셉트와도 닮은 구석이 있습니다.

그릴 외에도 별 모양 DRL, SF 분위기의 로어 범퍼, 인더스트리얼 스타일 사이드 스커트, 프론트·리어 범퍼 하단의 크롬 스트립, 와이드 6스포크 휠이 들어갑니다. M 모노그램 배지는 마이바흐 로고와 비슷해서 슈투트가르트 본사가 눈살을 찌푸릴 수도 있을 것 같아요.

공개된 차량은 두 가지 컬러인데, 블랙 단색에 크롬 그릴 조합과 블랙·화이트 투톤에 블랙 그릴 조합입니다. 크롬 그릴 쪽이 더 자극적이고, 블랙 그릴 쪽이 그나마 절제된 편이에요.

70만 달러는 시작가고, 고객 개인화 옵션에 따라 얼마든지 더 올라갈 수 있습니다.

1984년 창립, 39번째 작품이 P39

프로젝트 코드 P39는 RML 그룹이 1984년 설립 이후 제작한 39번째 맞춤 차량이라는 뜻을 담고 있다. 40년 넘게 투어링카와 GT 레이스에서 닦아온 기술력을 도로 위 차량에 이식한 결과물로, 총 39대만 만든다. 39대 전량이 이미 계약 완료된 상태이며, 그레이엄 라할의 딜러십 ‘그레이엄 라할 퍼포먼스(Graham Rahal Performance, GRP)’가 미국 공식 판매처를 맡는다.

도너카는 911 터보 S, 남기는 건 뼈대뿐

P39의 출발점은 포르쉐 992 세대 911 터보 S다. 영국 본사에 도착한 차량은 외장 패널을 전부 걷어낸 뒤 카본 파이버 신체를 새로 입힌다. 완성차 전장은 4.70m로, 앞뒤 윤곽에서 911의 흔적이 어렴풋이 남아 있지만 외장을 구성하는 패널 대부분이 교체된다. 공기 흡입구, 범퍼, 리어 윙 등 주요 부위는 카본을 노출 마감으로 처리했다. 이번에 공개된 그레이엄 라할 버전은 시그널 오렌지 도장에 안트라사이트 휠을 조합해, 그가 2015년 사전 시즌 테스트에서 몰던 달라라(Dallara) 인디카 색상과 닮아 있다.

스위치 하나로 600마력에서 912마력으로

파워트레인은 영국 튜닝 전문 업체 리치필드 모터스(Litchfield Motors)와 공동 개발한 3.8리터 수평대향 6기통 트윈터보다. 스티어링 휠 장착 모드 스위치로 출력을 세 단계로 조절한다. 웨트(Wet) 모드 약 600마력, 일반 모드 약 750마력, 스포츠·트랙 모드 최대 912마력이다. 최대 토크는 4,500rpm에서 1,000Nm이며, 3,000rpm에서 이미 800Nm 이상이 터져 나온다. 8단 더블클러치 변속기와 4WD가 동력을 받는다.

정지 상태에서 시속 100km까지 2.4초, 시속 160km까지 4.5초다. 제조사 측은 뉘르부르크링 노르트슐라이페 6분 45초 가능성을 거론한다.

공기역학 수치는 이 차가 단순한 외형 개조가 아님을 보여준다. 시속 240km 기준 로드 모드에서 5,100N, 트랙 모드에서 6,500N 이상의 다운포스를 발생시키며, 이는 표준 911 터보 S의 네 배를 넘는 수치다. 능동형 리어 윙, 적응형 프론트 스플리터, 드라이버가 직접 활성화하는 DRS(항력 감소 시스템)가 통합 운용된다. 유압식 차고 조절, 능동 댐퍼, 인코넬 합금 배기 시스템도 기본이다.

실내는 가죽과 알칸타라를 회색·오렌지·블랙으로 조합해 마감했다. 스틸 소재 하프 롤케이지가 모터스포츠 성격을 더하고, 조작 레이아웃은 운전자 중심으로 최대한 단순하게 정리됐다.

13억 넘는 가격에도 전량 매진

영국 기준 세전 가격은 49만5,000파운드(약 9억8,000만원)에서 시작하며, 도너카인 911 터보 S 비용까지 포함하면 실질 구매 비용은 70만 파운드(약 13억8,600만원) 수준으로 올라간다. 포르쉐 918의 후계 차량이 없는 공백 속에서, RML 그룹 같은 소규모 전문 업체들이 포르쉐 기반 하이퍼카 시장을 채워가는 흐름이 뚜렷해지고 있다. 39대 전량이 이미 팔렸다는 사실은, 이 시장의 수요가 가격에 그다지 민감하지 않다는 것을 보여준다.

이 차량은 단순한 복각 모델이 아니다. 외형은 메르세데스-벤츠 190E 2.5-16 Evo II를 계승했지만, 구조와 성능은 완전히 새롭게 설계된 ‘레스토모드’다. HWA는 양산형 로드카를 먼저 개발한 뒤, 이를 기반으로 레이스용 ‘에보 R(Evo R)’을 별도로 제작해 출전시킬 계획이다. 당초 2대 출전을 계획했지만 관심이 집중되면서 총 3대로 확대됐다.

HWA는 모터스포츠 엔지니어링 분야에서 독보적인 이력을 가진 회사다. 메르세데스 CLK GTR, 파가니 존다 R, 메르세데스 SLS AMG GT3 등 굵직한 프로젝트를 주도해왔다. 특히 AMG 공동 창립자인 한스 베르너 아우프레히트가 설립한 회사라는 점에서, 이번 프로젝트는 ‘정통성’ 측면에서도 의미가 크다.

에보의 기반은 W201 플랫폼이지만, 전면과 후면 구조를 알루미늄으로 새로 설계해 강성과 경량화를 동시에 확보했다. 서스펜션 역시 완전히 새롭게 설계된 더블 위시본 구조를 적용했다. 여기에 3.0리터 V6 트윈터보 엔진을 탑재했으며, 드라이섬프 시스템을 통해 무게중심을 낮췄다.

성능 수치는 아직 공개되지 않았지만, 개발진은 포르쉐 718 카이맨 GT4 수준의 퍼포먼스를 목표로 한다고 밝힌 상태다. 절대적인 랩타임 경쟁보다는, 고속 내구성과 주행 밸런스에 초점을 맞춘 셋업이다.

실내 역시 단순 복원이 아닌 ‘현대적 재해석’에 가깝다. 다이아몬드 퀼팅 가죽과 알칸타라 마감, 디지털 계기판과 인포테인먼트 시스템을 결합해 클래식과 최신 기술을 동시에 담았다. 롤케이지를 자연스럽게 통합한 구조도 특징이다.

가격은 예상대로 만만치 않다. 전 세계 100대 한정 생산되며, 가격은 70만 파운드(약 12억 원) 이상으로 책정됐다. 이는 페라리 SF90 XX 스파이더와 비슷한 수준이다. 이미 모든 물량은 판매가 완료된 상태다.

이번 프로젝트는 단순한 헤리티지 소비를 넘어, 브랜드의 기술력을 입증하려는 시도에 가깝다. 실제 레이스라는 극한 환경에서 성능과 내구성을 검증하겠다는 전략이다.

결국 HWA 에보는 과거의 아이콘을 기념하는 데 그치지 않는다. 현대 기술로 재해석한 전설을 트랙 위에서 증명하겠다는 선언에 가깝다. 그리고 그 무대가 하필 뉘르부르크링 24시라는 점에서, 이 도전의 무게감은 더욱 크다.

포르쉐(Porsche)가 GT 라인업 역사상 처음으로 전동 소프트탑을 얹은 컨버터블 모델을 선보였다. 2027년형 911 GT3 S/C(스포트 카브리올레)가 그 주인공으로, 고회전 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기를 고집하면서도 12초 만에 전동 개폐되는 소프트탑을 탑재해 일상 주행과 트랙 감성 사이의 공백을 좁혔다.

포르쉐의 911 전체 판매량은 3년째 하향세를 이어가고 있지만, 911만큼은 예외다. 2025년 연간 인도 대수가 5만 1,583대로 역대 최고치를 기록했고, 올해 1분기에도 1만 3,889대로 전년 동기 대비 22% 증가했다. 이런 흐름 위에서 포르쉐는 라인업을 더 촘촘히 채우는 전략을 택했다.

GT3 S/C의 직접적인 계보는 2019년 991세대 스피드스터(Speedster)다. 하지만 후계 모델은 아니다. 스피드스터가 수동으로 접어야 하는 패브릭 탑에 복고풍 더블 버블 커버를 얹어 낭만을 자극했다면, GT3 S/C는 실용성을 우선했다. 버튼 하나로 소프트탑이 오르내리고, 별도 버튼을 누르면 윈드 디플렉터도 2초 만에 작동한다. 시속 50km 이하에서는 주행 중에도 조작이 가능하다.

오픈에 따른 무게 증가는 약 30킬로그램으로 억제했다. 덕분에 차체 중량은 스피드스터 대비 소폭 늘어난 1,497킬로그램(미국 사양 1,507킬로그램)에 그쳤다. 후드·펜더·도어·리어 안티롤 바·언더바디 패널까지 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)을 적극 활용했고, 마그네슘 구조의 소프트탑 프레임과 마그네슘 휠, 세라믹 브레이크도 경량화에 기여했다. 프런트 서스펜션에 더블 위시본을 채택한 것은 911 카브리올레 역사상 최초다.

선택 사양인 CFRP 셸 폴딩 버킷시트를 고르면 뒷좌석이 사라지고 2인승 전용 구성이 된다. GT3 S/C는 뒷좌석을 아예 없앤 유일한 911 컨버터블이기도 하다.

심장은 9,000rpm까지 도는 4.0리터 수평대향 6기통 자연흡기 엔진이다. 최고출력 502마력, 최대토크 450뉴턴미터를 내고, 0→시속 100킬로미터 도달에 3.9초가 걸린다. 최고속도는 313킬로미터에 달한다. 최신 GT3 RS의 날카로운 캠샤프트와 흡기 최적화 싱글 스로틀 밸브를 적용해 고회전 영역 응답성을 한층 끌어올렸다. 변속기는 6단 GT 스포트 수동만 선택 가능하다. PDK(포르쉐 듀얼클러치)는 처음부터 옵션에 없다. 스피드스터의 정신을 이어받아 드라이빙 순수주의를 고수한 결정이다.

스티어링 휠 왼쪽에는 시동 버튼 대신 시동 키 스위치가 자리한다. 포르쉐 GT 차종의 전통적인 인터페이스로, 디지털 계기판에는 핵심 정보만 표시하는 트랙 스크린 모드도 탑재됐다. 인테리어는 블랙 가죽이 기본이며, 스티어링 휠과 시트 중앙에는 퍼포레이티드 가죽을 덧댔다.

미국 출고가는 목적지 비용 포함 27만 5,350달러(약 4억 원)다. 동급 사양의 GT3 쿠페로 견적을 내면 30만 8,000달러를 훌쩍 넘긴다는 점에서, 컨버터블임에도 쿠페보다 약 11% 저렴한 구조가 눈길을 끈다. 카브리올레 가격이 쿠페보다 낮은 경우는 이례적이다. 이는 GT3 S/C에 경량 패키지·마그네슘 휠·세라믹 브레이크·가죽 내장 등이 기본 포함되어 있기 때문이다.

미국 딜러 출고는 올가을 예정이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

보벤지펜 오토모빌레는 첫 작품 ‘보벤지펜 자가토’를 공개한 데 이어, 본격적인 주문 단계에 들어갔다. 단순한 신차가 아니다. 알피나 이후를 정의하는 출발점이다.

이 차는 2025년 코모 호수에서 열린 Fuori Concorso에서 처음 등장했다. 당시부터 방향은 분명했다. 양산차 기반이지만, 완성 방식은 코치빌딩에 가깝다.

디자인은 자가토(Zagato)가 맡았다. 긴 보닛과 뒤로 밀린 캐빈, 짧은 리어 데크로 전형적인 GT 비율을 만들었다. 단순히 멋을 낸 것이 아니라, 전통적인 스포츠카 비례를 현대적으로 재해석했다.

기반은 BMW M4지만, 겉은 완전히 다르다. 400개가 넘는 외장 부품을 카본으로 새로 제작했다. 생산 방식도 수작업 중심이다. 한 대를 완성하는 데 250시간 이상이 필요하다. 생산 대수는 단 99대다.

실내는 더 노골적이다. 라발리나 가죽 풀트림은 제작에만 130시간 이상이 들어간다. 소재 선택부터 색상 조합까지 대부분을 고객이 직접 정한다. 완성차라기보다 주문 제작품에 가깝다.

성능은 기반 모델을 확실히 넘어선다. 3.0리터 직렬 6기통 엔진은 611마력, 700Nm를 낸다. 정지 상태에서 100km/h까지 3.3초, 최고속도는 300km를 넘는다. 단순한 출력 경쟁이 아니라, 서스펜션과 사운드 튜닝까지 별도로 다듬어 주행 감각을 완성했다.

가격은 36만 유로를 넘는다. 양산차 기준에서는 부담스럽지만, 이 차의 경쟁 상대는 일반적인 고성능 모델이 아니다. 소량 생산 코치빌트 모델, 혹은 컬렉터 카 시장이다.

보벤지펜은 이 모델을 시작으로 본다. 개발과 생산, 개인화를 한곳에서 통제하는 구조를 유지하면서, 소수 고객을 겨냥한 브랜드로 자리 잡겠다는 전략이다.

결국 이 차는 알피나의 후속이 아니다. 전통을 기반으로 하지만, 완전히 다른 방식으로 존재를 증명하려는 첫 시도다.

기본 모델부터 만만치 않다. M5 투어링은 727마력 시스템 출력과 1,000Nm 토크를 내는 플러그인 하이브리드 구조를 갖춘다. 여기에 실용적인 적재 공간까지 더해 ‘패밀리카와 슈퍼카의 경계’를 허무는 모델로 평가받는다.

만하르트는 여기서 멈추지 않았다. 4.4리터 V8 트윈터보 엔진(S68)에 자체 개발 터보 업그레이드와 ‘MH트로닉’ 보조 제어 시스템을 더했다. 전동화 시스템과의 협업 구조는 유지하면서도 전체 출력은 910마력, 최대토크는 1,200Nm까지 끌어올렸다. 수치만 보면 기존 대비 체급이 한 단계 올라선 셈이다.

배기 사운드도 손봤다. 가변 밸브가 적용된 스테인리스 배기 시스템을 적용하고, 직경 115mm의 매트 블랙 쿼드 테일파이프로 마감했다. 외관은 비교적 절제했지만, 소리는 확실히 존재감을 키웠다. 다만 레이스 다운파이프는 인증을 받지 않아 일부 시장에서는 사용이 제한된다.

섀시 셋업 역시 선택지를 넓혔다. H&R 로워링 스프링을 적용해 차고를 낮출 수 있고, 보다 적극적인 주행을 원하는 경우 KW V4 코일오버 서스펜션을 선택할 수 있다. 세밀한 감쇠력 조절이 가능해 트랙 주행까지 고려한 세팅이 가능하다.

브레이크는 기본 사양을 유지했지만, 출력 상승 폭을 고려해 맞춤형 업그레이드 옵션을 별도로 제공한다. 트랙데이처럼 고부하 주행 환경을 염두에 둔 대응이다.

외관 변화는 과하지 않다. 기본 M5 투어링의 근육질 디자인을 유지하면서, 만하르트 특유의 스트라이프 데칼과 레터링으로 존재감을 더했다. 대신 휠에서 확실한 차별화를 줬다. 21·22인치 ‘콘케이브 원’ 휠을 적용해 전륜 285, 후륜 305 타이어 조합으로 차체를 가득 채운다. 단조 휠 옵션도 별도로 마련했다.

실내는 큰 틀을 유지한다. 대신 알칸타라 루프 라이닝과 로고 자수 매트를 더해 고급감을 보완했다. 전반적으로 과도한 변화보다는 ‘핵심 성능과 감각’에 집중한 튜닝 방향이 읽힌다.

결국 이 차의 본질은 명확하다. 실용성과 초고성능을 동시에 원하는 고객층을 정면으로 겨냥한 모델이다. M5 투어링이 이미 높은 완성도를 갖췄다면, 만하르트 MH5 900E는 그 한계를 한 번 더 밀어붙인 결과물에 가깝다.

BMW가 40년 넘게 단 세 번밖에 시도하지 않은 픽업트럭 실험을 민간 튜너가 현실로 구현해 화제를 모으고 있다. 주인공은 미국 튜닝 업체 딘만(DinMann)이 제작한 'M4 말루(Maloo)'다.

BMW의 픽업트럭 도전사는 짧고 굵다. 1986년 공장 부품 운반용으로 만든 E30 M3 픽업, 2011년 만우절 깜짝 공개용이었던 E92 M3 픽업, 그리고 2019년 엔지니어들의 창의력을 과시하는 콘셉트 차원에서 선보인 X7 기반 픽업이 전부다. 양산 의지는 단 한 번도 내비친 적이 없다. 딘만은 바로 그 공백을 파고들었다.

차명 '말루'는 호주 홀덴(Holden)의 고성능 유트(ute·픽업형 승용차) 코모도어 SS 말루에서 따왔다. 호주에서 유트는 단순한 작업용 차량이 아니라 독자적인 자동차 문화로 자리 잡은 장르다. 고성능 쿠페의 감성을 픽업의 실용성과 결합한다는 발상 자체가 이미 호주에서는 낯설지 않지만, BMW M4를 기반으로 이를 구현한 사례는 세계적으로도 이번이 처음이다.

외관은 앞에서 보면 여느 G82 M4와 크게 다르지 않다. 딘만 전용 프론트 립, 펜더에 새긴 루버, 무광 블랙 HRE 휠 정도가 단서다. 그러나 시트 바로 뒤부터 풍경이 완전히 달라진다. 지붕을 잘라낸 자리에는 실용적인 크기의 픽업 베드가 들어섰고, 차체 전체를 낮고 날렵하게 유지해 세단 기반 픽업 특유의 우스꽝스러운 비례감을 피해냈다.

파워트레인도 손을 댔다. 바그너 튜닝 카본파이버 흡기 매니폴드, 업그레이드 터보차저, GT하우스 배기 시스템이 장착됐으며, E85 바이오에탄올 연료에 맞춘 ECU 튜닝까지 마쳤다. 정확한 출력 수치는 공개되지 않았지만, 원래 M4 컴피티션의 530마력 기준에서 상당히 올라갔을 것으로 추정된다. 뒷바퀴를 순식간에 태울 수 있는 수준임은 분명하다.

이 차는 2022년 SEMA에서 첫선을 보인 뒤 현재 14만 5,000달러(약 2억 1,320만 원)에 매물로 나와 있다. 주행 거리는 7,500마일(약 1만 2,070km)에 불과하다. 신차 기준 M4 컴피티션 시작 가격이 8만 6,400달러임을 감안하면 전환 비용만 6만 달러 가까이 들어간 셈으로, 표준 쿠페 대비 두 배에 가까운 가격표다.

전면부에서 변화가 시작된다. M3 특유의 대형 버킷투스 그릴은 수정됐고, 범퍼 양측에 날카로운 플릭이 추가됐다. 치선 스포일러는 각이 살아있어 공격적인 전면 인상을 완성한다. 후드는 순정보다 훨씬 강렬한 형태로 교체됐으며, 도어 미러 케이싱도 새것으로 바뀐 것으로 보인다.

측면에는 사이드 스커트 익스텐션이 장착됐다. 전·후륜 휠 아치 너비는 순정 M3 투어링과 동일하게 유지됐지만, 특별 사양으로 보이는 휠이 조합되며 차체 전체의 완성도를 높인다. 후면부는 제동등이 통합된 신규 디퓨저가 핵심이다. 테일게이트 위에는 스포일러가 얹혔고, 리어 윈드스크린 위로도 순정보다 큰 추가 스포일러가 자리잡았다.

색상 선택이 이 빌드의 묘미다. 새틴 블랙 단일 컬러로 마무리된 덕분에 공격적인 에어로 파츠가 자극적이지 않게 정돈된 인상으로 다가온다. 강렬한 원색이었다면 키치하다는 평가를 받을 수도 있었을 조합이지만, 이 색상 덕에 완성도가 한 단계 올라갔다는 평이다.

실내와 파워트레인은 레벤톤 인더스트리즈가 별도 언급을 하지 않은 것으로 미뤄 순정 그대로 유지된 것으로 보인다. 키트 가격도 아직 공개되지 않았으며, 구매 문의는 업체에 직접 해야 한다.