슈퍼-원은 일본 국내 전용 전기 경차 N-ONE e를 기반으로 한다. 다만 혼다 UK 대표 레베카 애덤슨은 “영국 사양 슈퍼-N은 N-ONE e와 아무런 관계가 없다”고 선을 그었다. 크기는 전장 3395밀리미터로, 폭스바겐(Volkswagen) ID. 폴로 GTI보다도 작다. 차체는 경차 기반이지만 일본 경차 규격을 벗어나 해외 판매를 겨냥해 설계됐다.

1980년대 시티 터보 II의 현대적 재해석

슈퍼-원의 디자인 출발점은 1983년 혼다 시티 터보 II(City Turbo II)다. ‘불독(Bulldog)’이라는 별명으로 불리던 이 차는 플레어 휠 아치와 공격적인 바디킷으로 박스형 소형차를 핫해치로 탈바꿈시킨 모델이다. 슈퍼-원도 기본 N-ONE e의 전면 디자인을 유지하면서 블리스터 펜더, 와이드 에어댐이 포함된 로어 범퍼, 루프 스포일러, 전용 리어 범퍼로 구성된 바디킷을 더해 스탠스를 넓혔다. 휠 트랙이 넓어진 덕분에 핸들링 특성도 달라진다.

부스트 모드, 그리고 버추얼 7단 변속기

파워트레인은 전방 단일 모터로, 일반 모드에서 47kW(63마력)를 낸다. 이 차 전용으로 개발된 부스트 모드(Boost Mode)를 켜면 출력이 70kW(93마력)·162Nm까지 오른다. 주행 모드는 ECON·CITY·NORMAL·SPORT·BOOST 다섯 가지다. 부스트 모드에서는 계기판 그래픽이 바뀌고 실내 앰비언트 조명이 평소 블루에서 보라색으로 전환된다.

혼다는 현대자동차(Hyundai Motor)의 아이오닉 5 N(Ioniq 5 N)·아이오닉 6 N과 유사한 방식으로 가상 7단 변속 시스템과 액티브 사운드 컨트롤(Active Sound Control)을 탑재했다. 패들 시프트 조작 시 실제 기어 변속 같은 충격 감각과 엔진음을 재현한다.

배터리는 29.6kWh로, N-ONE e와 동일하다. WLTP 기준 복합 주행 거리는 274킬로미터, 도심 기준으로는 320킬로미터다. 급속 충전으로 30분 안에 80%까지 충전된다. 공차 중량은 약 1089킬로그램으로 가솔린 N-ONE보다 227킬로그램 무겁다.

인포테인먼트는 구글 빌트인(Google built-in)이 적용된 9인치 화면이고, 혼다 차량 중 처음으로 보스(Bose) 프리미엄 오디오 시스템(8개 스피커·13.1리터 서브우퍼)이 기본 탑재됐다.

영국·유럽·호주로 확산

슈퍼-원은 일본 출시 이후 영국·유럽·호주·싱가포르 등 해외 시장으로 순차 진출한다. 영국에서는 슈퍼-N(Super-N)이라는 이름으로 7월 출시 예정이며 시작 가격은 2만 파운드 이하다. 같은 시기 출시되는 VW ID. 폴로 GTI의 예상 시작가 3만3500파운드와 비교하면 절반에 가까운 수준이다. ID. 폴로 GTI는 166kW(222마력)로 슈퍼-원보다 출력이 훨씬 높지만, 가격 차이가 크다. 혼다는 슈퍼-원을 순수 성능 경쟁 모델이 아닌, 도심형 ‘재미있는 차’로 포지셔닝한다.

무대는 밀라노 디자인 위크다. 피닌파리나는 브랜드의 과거와 미래를 아우르는 전시에서 NSX 기반 신작 ‘JAS 텐세이’를 공개했다. 이름 그대로 ‘환생’을 주제로, 1990년대 스포츠카를 현대 감각으로 다시 풀어낸 프로젝트다.

이 작업을 주도한 JAS 모터스포츠는 혼다와 오랜 시간 레이스 현장을 함께해온 파트너다. 투어링카와 GT 레이스에서 축적한 기술력을 바탕으로, 이번에는 처음으로 도로용 고성능 모델 개발에 나섰다.

출발점은 1세대 NSX다. 경량 알루미늄 구조는 유지하되, 외관은 완전히 새로 설계했다. 카본파이버 차체를 입혀 공력 성능을 끌어올렸고, 비례와 실루엣에서는 원형 NSX의 정체성을 놓치지 않았다. 과거를 단순히 복제하는 대신, 핵심만 남기고 다시 다듬었다.

이 프로젝트의 본질은 숫자가 아니라 감각이다. NSX가 처음 등장했을 때 보여준 직관적인 조향 감각과 기계적 일체감을 현대 기술로 다시 구현하는 데 초점을 맞췄다. 여기에 JAS의 모터스포츠 노하우와 피닌파리나의 조형 감각이 더해지면서 결과물의 완성도를 끌어올렸다.

이번 행사에서는 실차 대신 1:5 스케일 모델이 먼저 공개됐다. 대신 피닌파리나는 전기 하이퍼카 ‘바티스타 니노 파리나’와 NSX의 전신으로 평가받는 ‘HP-X’를 함께 전시하며 기술과 디자인의 흐름을 연결했다. 특히 HP-X는 1980년대에 이미 복합 소재를 활용한 선구적 시도로, NSX 탄생의 출발점이라는 점에서 상징성이 크다.

결국 텐세이는 과거를 기념하는 프로젝트가 아니다. 오래된 명차를 오늘의 기준으로 다시 정의하려는 시도다. 밀라노에 이어 모나코 무대까지 이어지는 공개 일정 역시, 이 차가 단순한 콘셉트에 머물지 않음을 보여준다.

NSX는 한 시대를 대표했던 스포츠카였다. 그리고 지금, 그 이름이 새로운 방식으로 다시 움직이기 시작했다.

무겐이 혼다 슈퍼원 EV용 튜닝 패키지를 발표했습니다. 80년대 시티 터보 II의 감성을 계승한 슈퍼원에 레이스카 분위기를 더한 구성이에요.

외관부터 보면, 프론트에 블랙 친 스포일러와 벤티드 후드가 들어가고 양쪽 사이드에는 벤티드 와이드 펜더 익스텐션이 붙습니다. 카본 미러 캡, 사이드 스커트, 16인치 단조 알로이 5스포크 휠, 루프 스포일러, 리어 범퍼 익스텐션까지 더해지면서 덩치가 꽤 커 보입니다.

실내는 레카로 세미버킷 시트로 교체되고, 무겐 로고가 박힌 2스포크 스티어링 휠, 전용 플로어 매트, 도어 트림이 들어가요. 발수 코팅 미러, 윈도우 바이저도 옵션으로 있습니다.

섀시는 야마하와 공동 개발한 퍼포먼스 댐퍼가 추가돼 핸들링과 진동 억제를 개선했고, 슈퍼원은 기본적으로 N-One e: 경차보다 낮은 서스펜션에 넓어진 트레드를 가진 구성이라 베이스 자체가 이미 공격적인 편입니다.

다만 파워트레인은 손 안 댔어요. 부스트 모드 기준 94마력 단일 모터 그대로고, 혼다의 액티브 사운드 컨트롤로 가상 기어 변속음과 엔진 사운드를 스피커로 내보내는 게 전부입니다. 겉모습이랑 출력의 괴리가 상당하죠.

가격은 미정이고 아직 개발 중이며, 일본 출시는 2026년 5월 말 예정입니다. 이후 영국, 유럽, 호주, 뉴질랜드, 아시아 일부 지역으로도 판매를 확대할 계획이라 원메이크 레이스 시리즈 가능성도 거론되고 있어요.

그중에서도 단연 눈길을 붙드는 것이 'The Legendary'다. 샌드스톤 옐로 도장을 입은 이 콘셉트는 랜드 크루저 FJ40에 대한 오마주로, 1960년대 미국 시장을 석권했던 40 시리즈의 헤리티지를 정면으로 끌어안는다.

크롬 도금 스틸 휠에 요코하마(Yokohama) 지오란다(Geolandar) 올-테레인 타이어를 조합하고, 앞 펜더에는 빈티지 레터링을 새겼다. 네 바퀴 모서리를 장식하는 'TOYOTA' 각인 머드 플랩은 콤팩트 오프로더와 풀사이즈 랜드 크루저 사이의 혈연관계를 시각적으로 완성한다. 1985년 출시 이후 지금도 일부 시장에서 신차로 팔리는 J70 랜드 크루저와의 연결고리를 의도적으로 강조한 구성이다.

기계적인 변경은 없다. 랜드 크루저 FJ는 하이럭스 챔프(Hilux Champ) 픽업과 공유하는 IMV 0 플랫폼을 기반으로, 전장 4,610mm에 최저 지상고 245mm를 확보했다. 파워트레인은 2.7리터 자연흡기 가솔린 엔진 단일 구성으로, 최고 출력 164마력, 최대 토크 245Nm를 낸다.

이 차는 태국에서 생산하며 연간 4만 대 이상을 60개국에 수출할 계획이지만, 북미와 유럽은 판매 대상에서 제외된다. 한국 출시 여부도 공식 확정된 바 없다.

이번 한정판은 GR 야리스 라인업 중에서도 가장 공격적인 성향의 ‘에어로 퍼포먼스(Aero Performance)’ 사양을 기반으로 제작된다. 생산 물량은 전 세계 총 200대 한정이며, 이 가운데 100대는 유럽 시장에 배정될 예정이다. 판매 시장과 정확한 출시 일정은 아직 공개되지 않았다.

오지에와 모리조의 이름을 담은 전용 주행 모드

이 스페셜 에디션의 핵심은 일반 GR 야리스에서는 경험할 수 없는 전용 주행 모드다. 기존 트랙(Track) 모드를 대체하는 ‘SEB 모드’는 전륜 40%, 후륜 60%의 토크 배분을 적용해 보다 후륜 지향적인 거동을 구현한다. 토요타는 이를 통해 코너 진입 시 민첩성을 유지하면서도, 랠리 드라이버가 선호하는 적극적인 리어 움직임을 강조했다고 설명한다.

또 하나의 특징은 기존 그래블(Gravel) 모드를 대신하는 ‘모리조(Morizo) 모드’다. 토요타 회장 아키오 토요다의 레이싱 네임을 딴 이 모드는 가속 시 전후륜 디퍼렌셜을 강하게 잠그고, 제동 상황에서는 필요에 따라 잠금력을 조절하는 세팅이 적용됐다. 실제로 이 세팅은 오지에가 직접 선호한 감각을 반영한 것으로 알려졌다.

블랙 그라비테 컬러와 디테일로 완성한 ‘챔피언 에디션’

외관 역시 일반 모델과 확연히 구분된다. 전용 외장 컬러인 ‘블랙 그라비테(Black Gravite)’가 적용되며, 무광 블랙 휠과 블루 컬러 브레이크 캘리퍼가 대비를 이룬다. 전면 그릴에는 프랑스 국기를 상징하는 트리컬러 포인트가 더해졌고, 리어에는 ‘세바스티앙 오지에 9x 월드 챔피언 에디션’ 전용 엠블럼이 부착된다.

리어 윙과 도어 하단에는 전용 데칼이 적용되며, 전면 윈드실드에는 모리조의 사인 그래픽이 들어가 한정판의 정체성을 강조한다.

실내로 들어서면 랠리카를 연상시키는 수직형 파킹 브레이크 레버가 눈에 띄며, 그레이 스티치가 들어간 가죽 마감이 적용됐다. GR 스티어링 휠에는 프랑스 트리컬러 스티치가 더해졌고, SEB·모리조 모드 전용 TFT 계기판 그래픽, 그리고 개별 넘버가 새겨진 플라크를 통해 희소성을 분명히 한다.

파워트레인은 기존과 동일… 가격은 ‘프리미엄’ 예상

성능 수치는 아직 공개되지 않았지만, 업계에서는 기존과 동일한 1.6리터 3기통 터보 엔진(최고출력 280마력, 206kW)이 그대로 탑재될 가능성이 높다고 보고 있다. 하드웨어 변화보다는 구동계 제어와 감성적인 차별화에 초점을 맞춘 모델이라는 분석이다.

가격 역시 미정이지만, 영국 기준 GR 야리스 기본형이 4만6045파운드, 에어로 퍼포먼스가 4만8995파운드부터 시작하는 만큼, 이번 한정판은 그보다 상당한 프리미엄이 붙을 것으로 예상된다.

한편, GR 야리스 자체가 북미 시장에는 판매되지 않는 모델인 만큼, 이번 세바스티앙 오지에 에디션 역시 미국에서는 만나볼 수 없다. 랠리 DNA를 그대로 담은 ‘금단의 과실’은 이번에도 유럽과 일부 글로벌 시장의 몫으로 남게 됐다.

핵심은 기능하는 팝업 헤드라이트다. 1980~90년대 스포츠카의 상징이었던 리트랙터블 헤드램프를 현대 차량에 구현했다. 플랫한 후드, 빈티지 스타일 범퍼와 조합되어 AE86 트레노의 분위기를 재현한다. 블랙으로 마감된 범퍼에는 옐로우 방향지시등과 포그램프가 배치되어 20세기 후반 감성을 살렸다.

와이드바디 구성도 완성도가 높다. 프론트와 리어 펜더가 대폭 확장됐고, 광택 블랙 볼트온 익스텐션이 강조한다. 친 스포일러와 사이드 스커트가 프로파일을 완성한다. 리어에는 덕테일 스포일러, 애프터마켓 LED 테일램프, 트윈 배기를 감싸는 리디자인된 리어 범퍼가 적용됐다.

데모카는 이니셜D의 AE86과 동일한 '판다' 스타일 화이트-블랙 도장을 입었다. 와타나베 8스포크 레트로 휠에 난캉 CR-S 익스트림 퍼포먼스 서머 타이어를 장착했다. 트랙에서도 버틸 수 있는 조합이다. 전체적으로 두부 배달이라도 갈 것 같은 분위기다.

미국 리테일러 My Japan Direct를 통해 확인된 정보에 따르면, 이 키트는 2020년형까지의 모든 86과 BRZ, 그리고 2013~2016년형 사이언 FR-S에 호환된다. 설치에는 바디 일부 절단과 수정이 필요하다. 팝업 헤드라이트를 수용하려면 불가피한 작업이다.

키트 구성은 리트랙터블 헤드램프, 트렁크 리드 스포일러, 슬릭한 후드, 프론트·리어 범퍼, 도어 패널, 사이드 스커트, 교체형 와이드바디 프론트 펜더, 애드온 와이드바디 리어 펜더를 포함한다. 소재는 유리섬유 강화 플라스틱(FRP)만 제공되며, 카본 파이버 옵션은 없다. 납기는 2개월 이상이다.

가격은 아직 공개되지 않았다. 참고로 리절트 재팬의 GR 86 와이드바디 키트는 63만8000엔(약 580만원)에 판매되고 있다. NEO86은 구성 요소가 더 많고 팝업 헤드램프 메커니즘이 포함되어 이보다 높은 가격대가 예상된다.

리절트 재팬은 혼다 S660 같은 경차부터 GR 코롤라, 프리우스까지 다양한 차종의 애프터마켓 바디킷을 제작해온 업체다. NEO86은 3D 모델링과 테스트 피팅을 거쳐 개발됐으며, 펜더 피트먼트가 거의 팩토리 수준이라는 평가를 받는다.

AE86 스프린터 트레노는 1983년 5월부터 1987년 7월까지 생산된 후륜구동 코롤라다. 팝업 헤드라이트가 없는 코롤라 레빈과 달리 트레노는 리트랙터블 헤드램프로 인기를 끌었다. 1.6리터 자연흡기 직렬 4기통 4A 엔진을 탑재해 87~128마력을 냈고, 7500rpm 이상까지 회전했다. 만화 이니셜D의 주인공 차량으로 등장하며 전설적 지위를 얻었다.
 

닛산은 지난해 말 니스모 라인업을 현재 5개에서 2028년까지 10개로 두 배 늘리겠다고 선언한 바 있다. 연간 판매량도 10만 대에서 15만 대로 끌어올리고, 해외 시장 비중을 40%에서 60%까지 확대한다는 계획이다. 아우라 니스모 RS는 이 전략의 첫 번째 결과물인 셈이다.

베이스는 일본 내수용 소형 해치백 노트 아우라 니스모다. 노트 아우라는 일반 노트의 프리미엄 버전으로, 2024년 6월 페이스리프트를 거쳤고 같은 해 7월 니스모 버전이 추가됐다. 닛산 모터스포츠 앤 커스터마이징(NMC) 부문이 개발에 참여해 훨씬 공격적인 모습으로 탈바꿈시켰다.

외관부터 범상치 않다. 펜더가 좌우 각각 72.5mm, 총 145mm나 확장됐고 서스펜션은 20mm 낮아졌다. 전장은 기존 아우라 니스모 대비 142mm 늘어난 4262mm, 전폭은 145mm 늘어난 1880mm, 전고는 20mm 낮아진 1485mm다. 휠베이스 2580mm는 그대로 유지됐다.

대형 프론트 스플리터와 사이드 스커트, 리어 디퓨저에는 니스모 특유의 빨간색 포인트가 들어갔다. 루프 끝에 달린 대형 리어 스포일러와 보닛, 트렁크 리드에는 RS 레터링이 새겨졌다. 닛산은 이 에어로 패키지가 다운포스를 높이고 공기저항을 줄이는 데 실질적인 효과가 있다고 설명했다. 차체 색상은 무광 회색인 스텔스 그레이가 적용됐다.

심장은 X-트레일 니스모에서 가져왔다. 닛산의 시리즈 하이브리드 시스템인 e-파워가 핵심이다. 1.5리터 터보 3기통 엔진이 144마력을 내지만, 바퀴를 직접 굴리지 않는다. 배터리 충전용 발전기 역할만 한다. 실제로 바퀴를 움직이는 건 전후륜에 장착된 전기모터다.

프론트 모터 출력은 204마력에 330Nm, 리어 모터는 136마력에 195Nm를 발휘한다. 합산 출력은 335마력 수준으로, 혼다 시빅 타입R이나 토요타 GR 야리스와 맞붙을 수 있는 영역이다. 기존 아우라 니스모가 149마력인 점을 고려하면 동력 성능이 두 배 이상 뛴 셈이다.

e-4ORCE 전자식 사륜구동 시스템은 니스모 전용 튜닝을 거쳤다. 전후륜 모터의 토크 배분을 정밀하게 제어해 코너링 성능을 높였다. 18인치 니스모 전용 블랙 휠에는 미쉐린 파일럿 스포츠 4 타이어가 감겼고, 프론트 4피스톤, 리어 2피스톤 대향 캘리퍼 브레이크가 제동을 담당한다.

무게는 기존 아우라 니스모 대비 100kg 늘어난 1490kg이다. 하이브리드 시스템 특성상 배터리 용량이 작아 순수 전기차 대비 중량 증가가 적다는 게 닛산의 설명이다. 335마력에 1490kg이면 파워 투 웨이트 비율이 나쁘지 않다.

닛산은 이 콘셉트카를 레이싱에도 투입할 계획이라고 밝혔다. 구체적인 참가 대회는 공개하지 않았지만, 모터스포츠를 통해 기술을 검증한 뒤 양산으로 이어가겠다는 전략이다. 닛산 모터스포츠 앤 커스터마이징 대표 사나다 유타카는 Re:닛산 전략의 일환으로 고객에게 감동을 주는 모델을 빠르게 선보이겠다며 아우라 니스모 RS가 NMC의 전문성을 집약한 첫 결과물이라고 강조했다.

양산 시기는 아직 미정이다. 다만 현행 아우라가 2020년 출시된 3세대 노트 기반인 만큼, 니스모 RS가 나온다면 이 세대의 마지막을 장식하는 모델이 될 가능성이 높다.

가장 먼저 시선을 압도하는 요소는 하체다. 37인치 요코하마 지오랜더 M/T G003 타이어가 22인치 쿠울 버즈 DR03 휠에 결합됐다. 이 조합으로 확보한 지상고는 약 40cm에 달한다. 순정 대비 약 18cm가 높아진 수치로, 메르세데스-AMG G 63 4×4²와 비교해도 결코 뒤지지 않는 수준이다. 최근 글로벌 시장에서 포드 브롱코, 랜드로버 디펜더 고사양 모델들이 대형 타이어와 리프트업으로 경쟁하는 흐름을 감안하면, 쿠울의 선택은 극단적이지만 방향성은 분명하다.

서스펜션은 일본 오프로드 튜닝 브랜드 JAOS의 부품을 중심으로 구성됐다. 높이 조절 기능을 갖춘 구조로, 단순한 전시용이 아니라 실제 오프로드 주행을 고려한 셋업이라는 점이 강조된다. 덕분에 차체는 과장된 비율에도 불구하고 묘하게 균형을 유지한다. 일본식 튜닝 특유의 정제된 마감이 살아 있는 대목이다.

외관은 말 그대로 ‘철갑’이다. 프론트와 리어 범퍼는 대형 강철 구조물로 교체됐고, 사이드 실 역시 일반적인 바디킷과는 차원이 다른 두께감을 지닌다. 특히 휀더 주변에 적용된 70mm 두께의 파이프 구조물은 랜드크루저를 SUV가 아닌 장갑차처럼 보이게 만든다. 최근 글로벌 오프로드 빌드 트렌드가 알루미늄이나 카본 소재를 활용한 경량화에 초점을 맞추는 것과 달리, 쿠울은 의도적으로 중량감과 위압감을 택했다.

상부에는 대형 루프랙과 40인치 IPF LED 라이트바가 얹혔다. 여기에 루프 스포일러 연장과 리어 스포일러가 더해져, 기능성과 과시적 요소를 동시에 충족한다. 하부에는 대형 스키드 플레이트가 장착돼 험로 주행 시 주요 부품을 보호한다. 단순히 보기 위한 튜닝이 아니라, 실제 오프로드 환경을 염두에 둔 구성이라는 점에서 설득력이 있다.

초기 판매 사양은 VX 트림을 기반으로 하며, 파워트레인은 2.7리터 가솔린 엔진을 유지한다. 출력 수치만 놓고 보면 외관에 비해 다소 얌전하지만, 일본 내 세금과 유지비 구조를 고려하면 현실적인 선택으로 해석된다. 완성차 기준 가격은 679만 엔 수준이며, 이 중 튜닝 키트 가격은 약 92만 엔이다. 이미 랜드크루저를 보유한 고객은 키트만 별도로 구매할 수 있다.

쿠울은 여기서 멈추지 않는다. 보다 스포티한 이미지를 원하는 고객을 위해 FRP 소재의 바디킷도 병행 개발 중이다. 전후 범퍼와 대형 휀더 오버가 포함된 이 키트는 랜드크루저 250을 대상으로 하며, 보다 낮고 넓은 비율을 강조하는 방향으로 알려졌다. 해당 프로젝트는 2026년 2월 열리는 오사카 오토메세에서 공식 공개될 예정이다.

최근 글로벌 SUV 시장은 전동화와 도심 친화적 성향이 강해지고 있다. 그런 흐름 속에서 쿠울의 ‘아이언 빌드’는 정반대 지점에 서 있다. 크고, 무겁고, 과감하다. 이 랜드크루저는 효율이나 친환경을 논하기 위한 존재가 아니다. 오직 존재감과 오프로드 정체성을 극단적으로 밀어붙인 결과물이다. 이런 선택이야말로 튜닝 문화가 여전히 살아 있음을 보여주는 가장 직관적인 증거다.

타코마는 이 순위에서 중상위권을 차지했지만, 애프터마켓과 커스터마이징 분야에서는 그보다 훨씬 높은 평가를 받는 모델이다. 실제로 다양한 튜닝 사례를 보면, 기본형 타코마도 충분히 존재감을 키울 수 있다는 점이 확인된다.

최근 공개된 한 사례는 브론즈 옥사이드 컬러의 토요타 타코마로, 과하지 않은 커스터마이징만으로도 완성도를 크게 끌어올렸다. MJ 모터스포츠가 손본 이 차량은 픽업 튜닝의 정석이라 할 수 있는 조합을 갖췄다. 17인치 레이즈 그램 라이트 57DR-X 휠(제로 옵셋)에 295/70R17 규격의 미키 톰슨 바하 보스 올터레인 타이어를 매칭했고, 2.5인치 레디리프트 키트를 통해 차체를 들어 올렸다. 이를 통해 온·오프로드를 가리지 않는 주행 환경을 구현했다.

여기에 프린수 프로 루프랙을 추가해 아웃도어 활용도를 높였고, 세이본(TR) 노출 카본 파이버 보닛을 적용해 시각적 포인트도 살렸다. 실사용을 전제로 한 구성인 동시에, 영상 촬영이나 콘텐츠 제작에도 잘 어울리는 외형을 완성한 셈이다.

한편 2026년형 토요타 타코마는 이미 미국 시장에서 주문을 받고 있다. 기본 가격은 배송비를 제외하고 3만2145달러부터 시작한다. 플랫폼은 기존과 동일한 TNGA-F 아키텍처를 유지하며, 파워트레인 역시 변화가 없다. 2.4리터 터보 가솔린 엔진(i-Force)은 최고출력 278마력, 최대토크 317lb-ft를 발휘하고, 하이브리드 사양인 i-Force Max는 시스템 합산 326마력과 465lb-ft의 토크를 제공한다.

차체 구성은 엑스트라캡과 더블캡 두 가지이며, 적재함 길이는 5피트와 6피트로 나뉜다. 트림 구성은 한층 세분화돼 총 11가지가 마련됐다. 기본형 SR부터 시작해 오프로드 성향을 극대화한 트레일헌터(6만3350달러), 그리고 최상위 TRD 프로(6만4350달러)까지 선택 폭이 넓다.

미국 시장에서 타코마가 오랜 기간 사랑받아온 이유는 단순한 판매량을 넘어, 이렇게 다양한 활용성과 확장성을 갖춘 모델이라는 점에 있다. 2026년형 역시 큰 변화 대신 검증된 구성과 세분화된 선택지를 앞세워, 중형 픽업 시장의 중심 자리를 지킬 것으로 보인다.
 

이번 수프라의 컬러는 과감한 핫핑크가 아니라 연어색에 가까운 톤이다. 여기에 매트 블랙 디테일과 전용 데칼을 더해 대비감을 확보했다. 외부 색감만으로도 충분히 특별하지만, 이 차량을 더 강렬하게 만드는 요소는 따로 있다. 바로 리버티 워크가 제작한 와이드바디 키트다.

확장된 펜더와 후측면 패널은 일반적인 제품과 다른 분위기를 풍기지만, 모두 리버티 워크의 작품이다. 볼트 고정 방식이 그대로 드러나는 스타일이며, 사이드 스커트, 대형 리어 윙, 디퓨저(추가 브레이크등 포함), 보닛, 프런트 스포일러 등 주요 외관 파츠 대부분도 같은 브랜드가 손을 댔다.

새로운 로하나 휠도 주목할 만하다. 다섯 개의 굵은 스포크와 깊은 립을 갖춘 이 휠은 핑크와 크롬을 조합한 투톤으로 마감됐다. 레드 캘리퍼와 어울려 시각적 존재감을 강조하는 동시에, 한층 낮아진 서스펜션과 함께 와이드 펜더 안쪽을 빈틈없이 채운다. 지상고가 크게 낮아지며 코너링 성능은 향상됐겠지만, 승차감은 다소 탄탄해졌을 것으로 보인다. 사이드미러는 순정보다 작아져 외관의 공격적인 인상을 강화했다.

실내와 파워트레인은 큰 변화가 없을 가능성이 높다. 리버티 워크는 외관 중심의 작업을 선호하는 브랜드로 알려져 있으며, 엔진이나 실내 구성에는 손을 대지 않는 편이기 때문이다. 결국 이 수프라는 MK5 순정 상태의 직렬 6기통 엔진을 그대로 유지하고 있을 것으로 보인다.

사진 속 차량은 사막을 배경으로 촬영됐으며, 캘리포니아 번호판을 달았다. 한편, 토요타는 현행 수프라의 생산을 내년 3월 종료할 계획이다. 마지막 모델은 ‘파이널 에디션’으로 불리며, 382마력과 500Nm를 발휘하는 BMW 기반 직렬 6기통 엔진을 그대로 유지한다. 일본 내수용은 429마력으로 조금 더 높은 출력을 갖는다.

토요타가 이번 SEMA에서 진짜 예상 못 한 걸 들고 나왔습니다.

SUV? 픽업? 튜너 쇼카? 그런 거 아니고…

직접 만든 사이드 바이 사이드(SxS) 입니다. 네, 그 산악용 레크리에이션 버기 맞습니다.

대충 만든 게 아닙니다.

프레임부터 용접한 튜브 섀시, 3D 프린팅 보디, 그리고 파워트레인은 타코마 TRD 프로에 들어가는 2.4리터 터보 하이브리드를 그대로 심어놨어요.

엔진 위치도 레이스카처럼 시트 뒤에 바로 박아놨고, 출력 전달은 MG1 하이브리드 모터 → 변속기 → 기어 세트 구조로 정교하게 만들었습니다.

일반 SxS들이 작은 고회전 엔진+벨트 방식이라 출력 손실이 30%까지 나는데,

토요타 방식은 손실 5~8% 수준이라고 합니다. 차원이 다르죠.

토크 밴드 넓고 내구성 높고 NVH도 적고, 필요하면 1.8kWh 배터리로 조용히 전기 주행해서 산속 캠핑장 들어갈 수도 있고요.

물론 지금은 컨셉입니다.

근데 토요타 엔지니어 말로는 “기존 부품 재활용해서 만들 수 있다는 게 포인트”라고 합니다.

게다가 SxS는 자동차처럼 온갖 규제 다 맞출 필요도 없어서 개발비도 비교적 적게 들죠.

현재 프로토타입 무게는 약 1.8톤(오버빌드 상태), 목표는 약 1.5톤.

일본의 튜너 리버티 워크(Liberty Walk)가 토요타 랜드 크루저 250(Land Cruiser 250)을 괴물로 만들었습니다. 마치 AMG G63처럼 보일 정도로 공격적인 와이드 바디 키트를 적용했는데요, 시그니처인 볼트-온 와이드 펜더와 거대한 리어 윙, 24인치 보센(Vossen) 단조 휠을 장착해 도로 위의 압도적인 존재감을 뽐냅니다.

 

 

 

 

 

하지만 반전 매력은 여기에 있습니다. 이토록 험악한 외모에도 불구하고, 차량의 파워트레인은 순정 2.4L i-FORCE MAX 하이브리드 엔진을 그대로 유지했어요. 리버티 워크는 역시 '성능 수치'보다는 **'스타일 점수'**를 최우선으로 생각하는 튜너임을 다시 한번 증명했죠. 풀 바디킷 번들 가격은 약 1,274만 원($8,800), 24인치 휠은 약 **2,150만 원($14,850)**으로, 랜드 크루저를 특별하게 만들고 싶은 마니아들에게는 매력적인 투자처가 될 것 같습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

https://www.carscoops.com/2025/11/liberty-walks-land-cruiser-looks-like-a-g-wagen-slayer/