AC카즈는 자신들을 “영국에서 가장 오래된 현존 자동차 제조사”라고 소개한다. 긴 역사 동안 여러 차례 중단과 재출범을 겪었지만 코브라라는 상징적인 이름만큼은 여전히 강한 존재감을 유지한다.

이번 신형 코브라 GT 쿠페는 과거 르망에 출전했던 ‘AC A98’에서 영감을 받아 개발됐다. 당시 A98은 공공도로에서 시속 약 298km를 기록하며 화제를 모았던 모델이다. 다만 단 한 대만 제작됐던 A98과 달리, 이번 신차는 본격적인 양산을 목표로 한다.

디자인은 전형적인 코브라 스타일을 현대적으로 재해석했다. 긴 보닛과 짧은 차체, 넓게 부풀린 리어 펜더가 강렬한 비율을 만든다. 최근 등장하는 전동화 스포츠카들과 달리, AC카즈는 이번에도 대배기량 V8 엔진 중심 철학을 유지했다.

엔진은 포드(Ford) 공급 5.0리터 V8이다. 자연흡기와 슈퍼차저 두 가지 버전으로 운영된다.

기본형은 최고출력 434마력, 최대토크 56.7kgf·m를 발휘한다. 상위 슈퍼차저 모델은 최고출력 710마력, 최대토크 83.6kgf·m까지 올라간다.

특히 최근 슈퍼카 시장에서 보기 드문 6단 수동변속기를 선택할 수 있다는 점이 눈길을 끈다. 여기에 10단 자동변속기도 제공된다.

차체는 경량 구조 중심으로 설계됐다. 공차중량은 약 1588kg 수준이다. AC카즈는 전후 무게 배분을 50:50으로 맞췄다고 설명했다. 정지 상태에서 시속 96km까지 가속 시간은 약 3.5초다.

업계에서는 이번 모델이 단순 신차 이상의 의미가 있다고 본다. AC카즈가 생산 규모 확대와 브랜드 재건에 본격적으로 나서는 신호탄이라는 평가다.

회사는 최근 신규 생산 시설을 확보했다. 현재 연간 약 100대 수준인 수작업 생산 규모를 향후 1000대 수준까지 늘리는 것이 목표다.

앞으로 AC카즈는 코브라 GT 쿠페와 로드스터, 클래식 버전까지 라인업을 확장할 계획이다. 신형 코브라 GT 쿠페는 좌핸들과 우핸들 모델 모두 출시된다. 고객 인도는 2028년 시작 예정이다.
가격은 자연흡기 모델 기준 약 31만5000달러부터 시작한다. 슈퍼차저 모델은 약 34만5000달러 수준이다.

최근 자동차 시장이 전동화 중심으로 빠르게 재편되는 상황에서 AC카즈는 오히려 전통적인 V8 스포츠카 감성을 전면에 내세운다. 업계에서는 “내연기관 시대 마지막 감성 스포츠카”를 원하는 고객층을 노린 전략이라는 분석도 나온다.

이번 전용 업그레이드 부품은 M2 CS의 달리기 DNA를 한 단계 더 정교하게 조율한다. 핵심은 차체 무게중심을 도로 쪽으로 끌어내린 데 있다. 지상고가 낮아지면서 짜릿한 와인딩 로드나 급격한 차선 변경 시 발생하는 차체의 흔들림을 단단하게 붙잡아준다. 덕분에 운전자는 스티어링 휠을 돌리는 순간, 바퀴가 노면을 움켜쥐고 정교하게 궤적을 그리며 파고드는 칼날 같은 핸들링을 경험할 수 있다.

시각적인 드레스업 효과도 강렬하다. 낮아진 차고 덕분에 M2 CS 특유의 큼직한 알로이 휠이 펜더 하우스 안을 빈틈없이 꽉 채운다. 이른바 구동계와 차체가 완벽한 비율로 맞아떨어지는 ‘자세’가 연출되면서, 콤팩트 쿠페 고유의 날렵하고 넓은 차체 라인이 한층 더 도드라진다. 단단해진 하체 때문에 일상 주행이 불편할 것이라는 걱정은 기우다. 에이치앤알은 수많은 테스트를 거쳐 장거리 주행에서도 피로감이 없는 안락한 승차감을 확보했으며, 차량 고유의 최대 적재 용량 역시 그대로 유지했다.

특히 수입차 오너들이 민감하게 반응하는 리스 차량 반납 문제까지 영리하게 고려했다. 추후 차량을 반납할 때 처음 인도받았던 순정 상태를 요구하더라도, 차량에 그 어떤 대미지나 흔적을 남기지 않고 깔끔하게 원상복구할 수 있어 심리적 부담을 낮췄다.

해당 제품은 2025년형 이후 출시된 가변형 M 서스펜션을 탑재한 후륜구동(2WD) M2 CS 쿠페(모델명 G87) 전용 모델이다. 장착 시 전륜은 약 25mm, 후륜은 약 20mm가량 정밀하게 내려앉는다. 안전과 직결된 부품인 만큼 까다롭기로 유명한 독일 부품 인증(TÜV) 가이드라인을 완벽하게 충족했으며, 전량 독일 현지 본사에서 엄격한 품질 관리를 거쳐 생산한다. 현지 출시 가격은 539유로(2026년 4월 기준)로 책정됐다.

이번에 M2 CS 전용 키트를 선보인 에이치앤알은 전 세계 70여 개국에 진출한 글로벌 하체 튜닝의 명가다. 세계 최고 권위의 포뮬러 원(F1)과 독일 투어링카 마스터즈(DTM), 뉘르부르크링 24시 내구레이스 등 가혹한 모터스포츠 무대에서 챔피언들과 호흡하며 기술력을 쌓아왔다. 특히 스포츠카의 자존심이라 불리는 포르쉐가 고성능 양산차와 서킷용 레이싱카에 이 회사의 서스펜션을 순정 부품으로 채택할 만큼 독보적인 신뢰도를 자랑한다. 서킷의 첨단 기술을 도로 위로 고스란히 이식하는 이들의 노하우가 이번 M2 CS 전용 업그레이드를 통해 다시 한번 증명된 셈이다.

페라리 첫 전기차 ‘루체’ 디자인 논란이 계속되는 가운데, UAE 튜너 베넘(Venuum)이 애프터마켓 바디킷 렌더링을 공개했습니다.

일본식 튜닝 세단 느낌이 강하네요.

전면에는 카본 스플리터와 카나드, 넓어진 휠아치가 추가됐고 사이드스커트랑 도어 에어아웃렛도 카본으로 마감했습니다. 뒤에는 고정식 리어윙과 대형 디퓨저까지 들어갔어요.

문제는 원래 루체 디자인 자체가 워낙 호불호가 강하다 보니, 이런 튜닝이 들어가도 분위기가 크게 달라지진 않는다는 반응이 많습니다. 해외에서도 “이탈리아 감성보다 양카 느낌 난다”는 말이 나오는 중.

베넘이 실제로 이 디자인 그대로 출시할지는 아직 미정이지만, 앞으로 여러 업체들이 루체용 바디킷을 쏟아낼 건 거의 확실해 보입니다.

페라리는 이제 디자인보다 실내 완성도랑 주행감으로 평가 뒤집어야 할 듯하네요.

폴란드 튜너 인디센트가 포르쉐 991 세대를 슈팅 브레이크로 개조하는 프로젝트를 진행 중입니다.

이번 주 초 소셜 채널에 올린 렌더링이 반응이 좋자 바로 실차 제작으로 넘어갔어요. 루프라인과 리어를 새로 만들어 파나메라 스포트 투리스모를 축소해놓은 듯한 실루엣이고, 와이드 리어 펜더, 커스텀 오렌지 페인트, 트윈 리어 스포일러 조합입니다. 첫 번째 제작 차량은 실제 고객이 의뢰한 물건이에요.

베이스는 991.2 911 터보로, 트윈터보 3.8리터 수평대향 6기통 533마력 버전입니다. 제작에 꼬박 1년이 걸릴 것으로 예상되고, 완성차는 2027 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 공개할 예정이에요.

기술적으로 까다로운 부분이 있습니다. 911은 엔진이 후방에 있는데, 슈팅 브레이크로 개조하면서 기존 엔진 커버의 환기 구조가 사라지기 때문에 냉각 문제를 별도로 해결해야 해요.

이후에는 991.1·991.2 세대 기반 와이드바디 킷 옵션으로 슈팅 브레이크 개조를 정식 메뉴에 올릴 계획이고, 터보·터보 S·GT2 RS 기반이 가능합니다. 제작 기간은 대당 최대 4개월, 가격은 도너 카 비용 별도로 35만 달러(약 5억 원)입니다.

메르세데스-AMG(Mercedes-AMG)의 상징과도 같았던 V8 엔진 시대가 사실상 막바지에 접어들었다. 차세대 AMG GT 4도어는 전용 전기차 플랫폼 AMG.EA 기반으로 전환될 예정인 가운데, 현행 GT 63 페이스리프트 모델이 사실상 마지막 정통 V8 4도어 AMG로 남을 전망이다.

이런 분위기 속에서 독일 튜닝 업체 라르테 디자인(Larte Design)이 AMG GT 63을 위한 대규모 카본 커스터마이징 프로그램 '시그니처'를 공개했다. 단순 드레스업 수준이 아니라 현행 AMG V8 시대를 기념하는 일종의 헌정 프로젝트에 가깝다는 평가가 나온다.

이번 프로그램은 총 12개의 드라이 카본 부품으로 구성된다. 가장 눈에 띄는 부분은 공격적으로 다듬은 카본 보닛과 전용 프런트 범퍼 파츠다. 여기에 차체 색상 포인트를 넣은 프런트 스플리터와 새로운 사이드 스커트, 카본 미러 캡, 펜더 장식, 리어 범퍼 인서트까지 더했다.

후면부 변화도 강렬하다. 대형 리어 디퓨저와 리어 스포일러를 추가해 기존 GT 4도어보다 훨씬 레이스카에 가까운 분위기를 만든다. 브러시드 타입 듀얼 배기 팁과 크리스털 스타일 LED 브레이크등, 전용 단조 휠도 함께 적용된다.

라르테 디자인은 모든 부품을 '드라이 카본' 방식으로 제작했다고 강조했다. 일반 카본보다 가볍고 강성이 높은 소재를 오토클레이브 공정으로 압축 성형해 제작하는 방식이다. 표면 품질 역시 슈퍼카 브랜드에서 사용하는 수준의 '클래스 A' 등급을 목표로 했다고 설명했다.

흥미로운 부분은 튜닝 범위가 상당하지만 차량 기본 구조는 건드리지 않았다는 점이다. 모든 부품은 순정 고정 포인트를 그대로 활용하며 충돌 구조에도 영향을 주지 않도록 설계됐다. 독일 TÜV 인증도 획득했다.

사실 AMG GT 63은 성능 자체만 놓고 보면 이미 충분히 극단적인 모델이다. 4.0리터 V8 바이터보 엔진과 후륜 전기모터를 결합한 플러그인 하이브리드 시스템으로 최고출력 843마력을 발휘한다. 현재 F1 공식 메디컬카로도 사용될 만큼 고성능 패키지 완성도가 높다.

다만 외관에서는 상대적으로 차분하다는 평가가 적지 않았다. 엔트리 모델과 기본 차체 비율 차이가 크지 않아 최상위 모델 특유의 존재감이 부족하다는 의견도 있었다. 라르테 디자인은 바로 이 지점을 겨냥했다.

회사 측은 이번 프로젝트를 '레벨2 커스터마이징'이라고 설명한다. 단순 옵션 선택 수준이 아니라 소재와 컬러 조합을 사실상 고객 맞춤형으로 구성할 수 있다. 카본 노출 범위부터 휠 색상, 스플리터 포인트 컬러까지 모두 자유롭게 선택 가능하다.

생산량도 제한한다. 모든 차량은 개별 주문 방식으로 제작되며 동일한 사양이 사실상 나오지 않도록 운영할 계획이다. AMG V8 시대 마지막 모델이라는 상징성을 고려한 전략으로 해석된다.

업계에서는 차세대 전기 AMG 디자인을 두고 호불호가 갈리는 상황에서 현행 GT 63의 가치가 오히려 더 높아질 가능성도 제기한다. 전동화 시대가 본격화할수록 고배기량 V8 특유의 감성과 사운드를 원하는 수요가 더 강해진다는 이유에서다.

특히 최근 고성능 시장에서는 단순 출력보다 '마지막 내연기관'이라는 상징성이 중요한 가치로 떠올랐다. 라르테 디자인은 이번 프로젝트로 그 흐름을 정면으로 겨냥했다.

겉모습부터 범상치 않다. 기본 베이스는 포드 F-150 랩터지만, 외관 대부분을 새로 제작했다. 차체 곳곳은 각진 장갑차 스타일로 다듬었고 좁고 긴 LED 조명과 거대한 펜더, 두툼한 범퍼를 적용해 영화 속 군용 차량 같은 분위기를 강조했다. 실제로 해외 자동차 커뮤니티에서는 “로보캅이나 저지 드레드에 나올 법한 디자인”이라는 반응도 나온다.

포트리스는 단순히 과격한 디자인에만 집중한 차량이 아니다. 레즈바니 특유의 ‘방탄 패키지’도 그대로 들어갔다. 선택 사양으로 제공하는 B5 등급 방호 패키지를 적용하면 방탄유리와 케블라 패널, 군용 등급 차체 보호 장비, 런플랫 타이어, 연료탱크 폭발 보호 시스템 등을 추가할 수 있다.

야간 투시 시스템과 전자식 도어 보호 장치, 자석식 잠금장치, 연막 기능도 마련했다. 사실상 민수용 픽업트럭이라기보다 VIP 경호 차량이나 특수 목적 차량에 가까운 구성이다.

파워트레인은 두 가지다. 기본형은 3.5리터 V6 에코부스트 트윈터보 엔진으로 최고출력 450마력을 낸다. 상위 모델에는 5.2리터 슈퍼차저 V8 엔진을 얹는다. 출력은 무려 850마력 수준이다. 방탄 장비와 추가 장비를 모두 적용하면 차체 무게가 크게 늘어나기 때문에 고성능 엔진 수요도 적지 않다.

하체는 랩터의 오프로드 성능을 기반으로 다듬었다. 폭스 라이브 밸브 서스펜션과 강화 프레임, 추가 리프트업 세팅을 적용했고, 고성능 브렘보 브레이크와 레이싱 전용 쇽업소버도 선택 가능하다. 험지 주행뿐 아니라 고속 탈출 상황까지 고려한 세팅이라는 게 회사 설명이다.

캠핑과 재난 대비 기능도 추가했다. 오프그리드 패키지를 선택하면 태양광 패널과 발전기, 전기 냉장 시스템, 물 저장 장치 등을 넣을 수 있다. 미국에서는 최근 재난 대비용 차량이나 생존주의 콘셉트 차량 수요가 늘고 있는데, 포트리스 역시 이런 시장을 겨냥한 모델이다.

실내는 의외로 평범하다. 기본 구조는 포드 실내를 유지했다. 대신 레즈바니 전용 가죽 마감과 커스텀 시트, 특수 스위치류를 추가했다. 외관만큼 과격한 분위기는 아니지만, 두꺼운 방탄유리와 각종 장비 버튼이 일반 픽업과 다른 분위기를 만든다.

가격은 결코 만만치 않다. 시작 가격은 약 28만5000달러로, 한화 약 4억 2800억 원 수준이다. 850마력 V8 엔진과 방탄 패키지, 서스펜션, 브레이크 등 옵션을 모두 넣으면 총 가격은 60만 달러에 가까워진다. 현재 환율 기준으로 약 8억 원 수준이다.

일반 소비자가 접근하기 어려운 가격이지만, 레즈바니는 원래부터 현실성과 거리가 먼 브랜드였다. 이 회사는 지금까지 탱크, 벤전스, 나이트 같은 초고가 전술형 SUV를 꾸준히 내놓으며 독자적인 시장을 만들었다. 특히 중동과 미국 부호층, 보안 수요 고객들 사이에서 높은 관심을 받아왔다.

다만 디자인 반응은 극단적으로 갈린다. 일부는 “현실판 배트모빌 같다”며 열광하지만 다른 한편에서는 “과하다 못해 장난감 같다”는 평가도 나온다. 그럼에도 최근 자동차 시장이 점점 평범한 SUV 중심으로 흘러가는 상황에서, 레즈바니 같은 브랜드의 존재감은 확실하다는 반응도 적지 않다.

포트리스는 실용적인 픽업트럭이라기보다 ‘움직이는 요새’다. 누군가에게는 과장된 장난감처럼 보이겠지만 누군가에게는 세상에서 가장 강렬한 픽업트럭이다.

최근 레스토모드 시장은 포르쉐와 랜드로버, 알파로메오 등 특정 인기 클래식 모델 중심으로 빠르게 성장하고 있다. 하지만 대부분 과도한 디자인 변경이나 최신 감성 위주의 재해석으로 원형의 매력을 잃는 경우도 적지 않았다.

반면 마투로는 308 GTB의 핵심 실루엣을 최대한 유지하는 방향을 선택했다.

기본이 된 차량은 1975년부터 1985년 사이 생산된 오리지널 페라리 308 GTB다. 마투로는 차체를 완전히 분해한 뒤 금속 바디만 남긴 상태에서 새롭게 작업을 진행한다. 차체 강성을 높이기 위해 150개 이상의 추가 용접 작업을 거치고 롤케이지도 새롭게 삽입했다.

외관 변화는 비교적 절제된 편이다.

가장 눈에 띄는 부분은 대형 오버펜더다. 1970~80년대 그룹4 랠리카에서 영감을 받은 넓은 펜더를 수작업으로 제작해 장착했다. 기존 308 특유의 낮고 날렵한 비율은 유지하면서도 훨씬 공격적인 분위기를 완성했다.

15인치 휠과 현대식 LED 헤드램프, 테일램프도 추가했다. 최근 일부 레스토모드 업체들이 원형을 지나치게 바꾸는 것과 달리, 마투로는 원래 디자인을 최대한 존중하는 접근을 택했다는 평가가 나온다.

핵심은 역시 파워트레인이다.

원래 유럽형 308 GTB는 자연흡기 3.0리터 V8 엔진으로 최고출력 약 255마력을 냈다. 하지만 마투로는 캠샤프트와 점화 시스템, 흡기계, 카프리스토 배기 시스템 등을 새롭게 적용해 최고출력을 최대 400마력까지 끌어올렸다.

변속기는 기존 5단 수동변속기를 유지한다. 대신 강화 작업을 거쳐 높아진 출력에 대응하도록 개선했다. LSD도 새롭게 추가했다.

최신 스포츠카 수준의 성능 경쟁보다는 클래식 페라리 특유의 감성과 수동변속기 경험을 극대화하는 방향이다.

브레이크 시스템은 현대식 고성능 사양으로 교체했고, 서스펜션에는 조절식 트랙티브(TracTive) 시스템을 적용했다. 클래식카 특유의 불안정한 움직임 대신 현대 스포츠카 수준의 안정성과 응답성을 확보하겠다는 의도다.

실내는 아직 공개되지 않았다. 다만 업계에서는 외관 방향성을 고려하면 지나치게 디지털화하기보다는 클래식 감성을 유지한 형태가 될 가능성이 크다고 본다.

308 스트라달레 시작 가격은 42만5000유로다. 현재 환율 기준으로 약 6억9000만원 수준이며, 베이스 차량 가격은 별도다. 상태 좋은 308 GTB 원본 차량 가격까지 고려하면 실제 완성 비용은 7억원을 훌쩍 넘긴다.

마투로는 랠리 주행을 위한 ‘308 랠리’ 버전도 함께 공개했다.

이 모델 역시 차체 보강과 롤케이지 작업을 거치며, 엔진 출력은 300마력 이상으로 세팅된다. 강화된 변속기와 새로운 브레이크, 서스펜션도 적용된다. 이름 그대로 실제 랠리 이벤트 참가까지 고려한 사양이다.

최근 슈퍼카 시장에서는 단순히 빠른 최신차보다 ‘아날로그 감성’을 찾는 수요가 빠르게 늘고 있다. 특히 자연흡기 엔진과 수동변속기, 가벼운 차체, 기계적인 조작감을 중요하게 생각하는 고객층이 레스토모드 시장 성장의 핵심으로 꼽힌다.

마투로의 308 프로젝트 역시 단순 복원이 아니라 클래식 페라리가 원래 가졌던 감성을 현대 기술로 더 완성도 높게 구현하려는 시도다.

이 차의 가장 큰 매력은 숫자가 아니다. 요즘 슈퍼카들이 점점 디지털화되는 시대에, 오래된 페라리의 기계적인 감각과 수동변속기의 재미를 여전히 느낄 수 있다는 것 자체가 가장 큰 가치다.

슈퍼-원은 일본 국내 전용 전기 경차 N-ONE e를 기반으로 한다. 다만 혼다 UK 대표 레베카 애덤슨은 “영국 사양 슈퍼-N은 N-ONE e와 아무런 관계가 없다”고 선을 그었다. 크기는 전장 3395밀리미터로, 폭스바겐(Volkswagen) ID. 폴로 GTI보다도 작다. 차체는 경차 기반이지만 일본 경차 규격을 벗어나 해외 판매를 겨냥해 설계됐다.

1980년대 시티 터보 II의 현대적 재해석

슈퍼-원의 디자인 출발점은 1983년 혼다 시티 터보 II(City Turbo II)다. ‘불독(Bulldog)’이라는 별명으로 불리던 이 차는 플레어 휠 아치와 공격적인 바디킷으로 박스형 소형차를 핫해치로 탈바꿈시킨 모델이다. 슈퍼-원도 기본 N-ONE e의 전면 디자인을 유지하면서 블리스터 펜더, 와이드 에어댐이 포함된 로어 범퍼, 루프 스포일러, 전용 리어 범퍼로 구성된 바디킷을 더해 스탠스를 넓혔다. 휠 트랙이 넓어진 덕분에 핸들링 특성도 달라진다.

부스트 모드, 그리고 버추얼 7단 변속기

파워트레인은 전방 단일 모터로, 일반 모드에서 47kW(63마력)를 낸다. 이 차 전용으로 개발된 부스트 모드(Boost Mode)를 켜면 출력이 70kW(93마력)·162Nm까지 오른다. 주행 모드는 ECON·CITY·NORMAL·SPORT·BOOST 다섯 가지다. 부스트 모드에서는 계기판 그래픽이 바뀌고 실내 앰비언트 조명이 평소 블루에서 보라색으로 전환된다.

혼다는 현대자동차(Hyundai Motor)의 아이오닉 5 N(Ioniq 5 N)·아이오닉 6 N과 유사한 방식으로 가상 7단 변속 시스템과 액티브 사운드 컨트롤(Active Sound Control)을 탑재했다. 패들 시프트 조작 시 실제 기어 변속 같은 충격 감각과 엔진음을 재현한다.

배터리는 29.6kWh로, N-ONE e와 동일하다. WLTP 기준 복합 주행 거리는 274킬로미터, 도심 기준으로는 320킬로미터다. 급속 충전으로 30분 안에 80%까지 충전된다. 공차 중량은 약 1089킬로그램으로 가솔린 N-ONE보다 227킬로그램 무겁다.

인포테인먼트는 구글 빌트인(Google built-in)이 적용된 9인치 화면이고, 혼다 차량 중 처음으로 보스(Bose) 프리미엄 오디오 시스템(8개 스피커·13.1리터 서브우퍼)이 기본 탑재됐다.

영국·유럽·호주로 확산

슈퍼-원은 일본 출시 이후 영국·유럽·호주·싱가포르 등 해외 시장으로 순차 진출한다. 영국에서는 슈퍼-N(Super-N)이라는 이름으로 7월 출시 예정이며 시작 가격은 2만 파운드 이하다. 같은 시기 출시되는 VW ID. 폴로 GTI의 예상 시작가 3만3500파운드와 비교하면 절반에 가까운 수준이다. ID. 폴로 GTI는 166kW(222마력)로 슈퍼-원보다 출력이 훨씬 높지만, 가격 차이가 크다. 혼다는 슈퍼-원을 순수 성능 경쟁 모델이 아닌, 도심형 ‘재미있는 차’로 포지셔닝한다.

새롭게 공개된 ‘키메라 K39’는 1970년대 란치아 베타 몬테카를로를 기반으로 제작된 레스토모드 슈퍼카다. 하지만 외형부터 성격까지 사실상 완전히 새로운 차에 가깝다.

가장 충격적인 부분은 파워트레인이다. 기존 4기통 엔진 대신 코닉세그의 5.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재했다. 최고출력은 1000마력, 최대토크는 무려 1200Nm에 달한다.

다만 단순히 최고출력 경쟁만 노린 세팅은 아니다. 키메라는 랠리카 스타일 감각을 위해 출력 특성을 다시 조율했다고 설명했다. 최고출력은 7350rpm에서 나오고, 강력한 토크를 비교적 낮은 회전 영역인 5500rpm에서 끌어낸다.

변속기도 특이하다. 최신 슈퍼카들이 DCT 중심으로 가는 흐름과 달리, 7단 수동변속기를 조합했다. 이탈리아 CIMA가 제작한 전용 수동 변속기다. 구동 방식 역시 후륜구동을 유지했다.

외형은 사실상 ‘현대판 그룹B 머신’ 분위기다. 거대한 에어로 파츠와 극단적으로 부풀린 펜더, 대형 리어 디퓨저가 시선을 압도한다. 특히 세로형 리어 그릴 디자인은 페라리 F40을 떠올리게 한다는 반응도 나온다.

키메라는 이번 모델을 두 가지 버전으로 운영한다. 일반 도로용 ‘스트라달레(Stradale)’와 파이크스 피크(Pikes Peak) 레이스용 모델이다. 레이스 버전은 미국 콜로라도의 전설적인 힐클라임 대회 파이크스 피크 출전을 목표로 제작된다.

흥미로운 건 일부 고객 차량이다. 총 20대 중 10대는 일반 도로용 바디와 함께 파이크스 피크 스타일 에어로 키트까지 추가 제공된다. 사실상 두 가지 스타일을 모두 즐길 수 있는 셈이다.

키메라는 원래 란치아 037 오마주 모델 EVO37로 이름을 알렸다. 이후 사륜구동 기반 EVO38까지 선보이며 랠리 감성을 현대적으로 재해석하는 브랜드 이미지를 구축해왔다.

하지만 K39는 한 단계 더 나아갔다. 기존 레스토모드 개념을 넘어 사실상 독립 슈퍼카 수준으로 진화했다는 평가가 나온다.

가격은 공식 공개되지 않았다. 다만 현지에서는 최소 200만 유로, 한화 약 31억 원 수준으로 알려졌다. 문제는 가격이 아니다. 이미 예정 생산량 20대 전부 판매가 끝났다.

업계에서는 최근 레트로 슈퍼카 시장이 점점 극단적인 방향으로 진화하고 있다는 분석도 나온다. 단순 클래식카 복원이 아니라 최신 슈퍼카 성능과 옛 감성을 결합한 하이엔드 레스토모드 시장이 빠르게 커지고 있기 때문이다.

실제로 싱어(Singer), 토템 오토모빌리(Totem Automobili), 킴메라 같은 브랜드들이 초고가 한정 생산 전략으로 존재감을 키우고 있다. 대형 제조사들이 만들기 어려운 ‘감성 중심 슈퍼카’를 소규모 업체들이 대신 구현하는 분위기다.

아주라라는 이름은 프랑스 남동부의 지중해 해안인 ‘코트다쥐르(Cote d’Azur)’에서 영감을 얻었다. 차체 외관은 지중해의 푸른 바다를 연상시키는 터쿼이즈 블루와 고급 요트의 우아함을 담은 포슬린 화이트의 투톤 조합으로 완성했다. 특히 새롭게 설계한 전동식 소프트톱은 아주라만을 위해 처음부터 끝까지 맞춤형으로 제작되어 완벽한 루프 라인을 선사한다.

가장 파격적인 변화는 도어 설계에 있다. 만소리는 표준 휠베이스를 유지하면서도 3도어 카브리올레의 비율을 맞추기 위해 B필러를 뒤로 밀고 도어 길이를 대폭 늘렸다. 여기에 문이 차량 뒤쪽 방향으로 열리는 ‘코치도어(Coach Door)’ 방식을 채택해 승하차 시 압도적인 존재감을 발산한다. 지붕이 사라진 만큼 차체 강성을 확보하기 위해 바닥과 사이드 실 부위에 보강재를 투입하고, 1열 헤드레스트 뒤편에는 견고한 롤바 역할을 하는 크로스멤버를 설치했다.

성능은 ‘괴물’ 수준이다. 베이스 모델인 메르세데스-AMG G63의 V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 만소리의 손길을 거쳐 환골탈태했다. 대용량 터보차저와 고성능 배기 시스템, 최적화된 ECU 맵핑을 통해 최고출력은 기존 585마력에서 820마력으로, 최대토크는 850Nm에서 무려 1,150Nm로 수직 상승했다. 덕분에 이 거구의 SUV는 정지상태에서 시속 100km까지 단 4.0초 만에 도달하며, 최고속도는 안전을 위해 시속 250km에서 제한된다.

실내는 외관의 화려함을 그대로 이어받았다. 터쿼이즈 가죽을 아낌없이 사용했으며, 곳곳에 푸른색 결이 살아있는 포지드 카본 장식을 더 해 화려함의 극치를 달린다. 2열은 기존 벤치 시트 대신 독립형 버킷 시트 두 개를 배치했고, 그 사이에는 멀티미디어 조작이 가능한 전용 태블릿과 전용 콘솔을 배치해 안락한 휴식 공간을 구현했다.

발밑에는 만소리가 자체 개발한 24인치 단조 휠 ‘FC.15’가 장착되어 강력한 존재감을 마무리한다. 만소리는 구체적인 판매 가격을 밝히지 않았으나, 전 세계 극소수 VVIP를 위해 제작되는 만큼 수억 원대의 프리미엄이 붙을 것으로 예상된다. 벤츠가 2028년경 공식 G클래스 카브리올레 출시를 예고한 상황에서, 만소리가 먼저 선보인 아주라는 럭셔리 커스텀 시장의 선점 효과를 톡톡히 누릴 것으로 보인다.

만소리는 엠퍼러 라인을 “전 세계 럭셔리 오프로더 시장에서 브랜드의 가장 중요하고 권위 있는 모델 중 하나”라고 소개한다. 이번 시그니처는 롤스로이스가 지난해 컬리넌을 대대적으로 페이스리프트하면서 만소리도 엠퍼러 전 라인업을 다시 손질한 결과물이다. 기존 엠퍼러에서 한 발 더 나아간 와이드바디 사양으로, 겉모습은 더 과감해지고 출력은 더 높아졌다.

외관 손질 범위는 꽤 넓다. 프런트 범퍼는 더 직립에 가깝게 새로 설계했고, 범퍼 양측 에어 인테이크도 키웠다. 발광 라디에이터 그릴을 포함해 차체 전체에 탄소섬유 에어로 파츠를 입혔으며, 독자적인 라이트 시그니처도 얹었다. 시그니처 사양의 핵심은 네 개 도어와 앞뒤 펜더 전체를 와이드바디로 바꾼 데 있다. 외장 에어로 부품은 전량 탄소섬유 소재로 제작되며, 고객 요청에 따라 유색 도장도 가능하다.

실내는 만소리 역대 프로젝트를 통틀어 비교적 절제된 편이다. 롤스로이스 순정 가죽의 품질이 워낙 높음에도 불구하고, 만소리는 실내 전체를 새 가죽으로 교체하는 작업을 기본으로 진행한다. 모든 표면과 마감 옵션은 고객이 직접 지정할 수 있고, 헤드라이너와 도어 패널에는 조명 효과도 더해진다.

발 아래에는 만소리 자체 제작 24인치 단조 휠이 카본 커버를 두르고 들어가며, 타이어는 앞뒤 모두 295/30R24 규격이다. 핵심인 6.75리터 바이터보 V12 엔진은 만소리 파워 박스와 밸브 제어식 스포츠 배기 시스템을 거쳐 720마력, 최대 토크 1,050Nm을 발휘한다. 블랙 배지 양산형 수치인 600마력, 950Nm보다 각각 120마력, 100Nm 높다. 배기 출구는 중앙 2구 또는 측면 4구 중 선택할 수 있다. 만소리가 제시한 0→100km/h 가속 시간은 4.8초, 전자식 제한 최고 속도는 250km/h다.

엠퍼러 시그니처는 현재 탑 마르크 모나코 전시 현장에서 구매 상담이 이뤄지고 있으며, 이미 일부 계약이 성사된 것으로 알려졌다.

1984년 창립, 39번째 작품이 P39

프로젝트 코드 P39는 RML 그룹이 1984년 설립 이후 제작한 39번째 맞춤 차량이라는 뜻을 담고 있다. 40년 넘게 투어링카와 GT 레이스에서 닦아온 기술력을 도로 위 차량에 이식한 결과물로, 총 39대만 만든다. 39대 전량이 이미 계약 완료된 상태이며, 그레이엄 라할의 딜러십 ‘그레이엄 라할 퍼포먼스(Graham Rahal Performance, GRP)’가 미국 공식 판매처를 맡는다.

도너카는 911 터보 S, 남기는 건 뼈대뿐

P39의 출발점은 포르쉐 992 세대 911 터보 S다. 영국 본사에 도착한 차량은 외장 패널을 전부 걷어낸 뒤 카본 파이버 신체를 새로 입힌다. 완성차 전장은 4.70m로, 앞뒤 윤곽에서 911의 흔적이 어렴풋이 남아 있지만 외장을 구성하는 패널 대부분이 교체된다. 공기 흡입구, 범퍼, 리어 윙 등 주요 부위는 카본을 노출 마감으로 처리했다. 이번에 공개된 그레이엄 라할 버전은 시그널 오렌지 도장에 안트라사이트 휠을 조합해, 그가 2015년 사전 시즌 테스트에서 몰던 달라라(Dallara) 인디카 색상과 닮아 있다.

스위치 하나로 600마력에서 912마력으로

파워트레인은 영국 튜닝 전문 업체 리치필드 모터스(Litchfield Motors)와 공동 개발한 3.8리터 수평대향 6기통 트윈터보다. 스티어링 휠 장착 모드 스위치로 출력을 세 단계로 조절한다. 웨트(Wet) 모드 약 600마력, 일반 모드 약 750마력, 스포츠·트랙 모드 최대 912마력이다. 최대 토크는 4,500rpm에서 1,000Nm이며, 3,000rpm에서 이미 800Nm 이상이 터져 나온다. 8단 더블클러치 변속기와 4WD가 동력을 받는다.

정지 상태에서 시속 100km까지 2.4초, 시속 160km까지 4.5초다. 제조사 측은 뉘르부르크링 노르트슐라이페 6분 45초 가능성을 거론한다.

공기역학 수치는 이 차가 단순한 외형 개조가 아님을 보여준다. 시속 240km 기준 로드 모드에서 5,100N, 트랙 모드에서 6,500N 이상의 다운포스를 발생시키며, 이는 표준 911 터보 S의 네 배를 넘는 수치다. 능동형 리어 윙, 적응형 프론트 스플리터, 드라이버가 직접 활성화하는 DRS(항력 감소 시스템)가 통합 운용된다. 유압식 차고 조절, 능동 댐퍼, 인코넬 합금 배기 시스템도 기본이다.

실내는 가죽과 알칸타라를 회색·오렌지·블랙으로 조합해 마감했다. 스틸 소재 하프 롤케이지가 모터스포츠 성격을 더하고, 조작 레이아웃은 운전자 중심으로 최대한 단순하게 정리됐다.

13억 넘는 가격에도 전량 매진

영국 기준 세전 가격은 49만5,000파운드(약 9억8,000만원)에서 시작하며, 도너카인 911 터보 S 비용까지 포함하면 실질 구매 비용은 70만 파운드(약 13억8,600만원) 수준으로 올라간다. 포르쉐 918의 후계 차량이 없는 공백 속에서, RML 그룹 같은 소규모 전문 업체들이 포르쉐 기반 하이퍼카 시장을 채워가는 흐름이 뚜렷해지고 있다. 39대 전량이 이미 팔렸다는 사실은, 이 시장의 수요가 가격에 그다지 민감하지 않다는 것을 보여준다.