짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)는 요즘 샤오미 SU7을 몰고 다닌다. 중국에서 직접 들여온 차다. 미국 최대 자동차 기업 수장이 경쟁사 전기차를 직접 시승하며 다닌다는 사실 자체가, 포드가 처한 현실을 압축적으로 말해준다.

F-150 라이트닝은 단종됐다. 미국 최다 판매 전기 픽업이라는 타이틀에도 불구하고 수익성 벽을 끝내 넘지 못했다. 머스탱 Mach-E는 팔리지만 돈이 되지 않는다. 그 사이 GM은 미국 전기차 시장에서 테슬라에 이어 2위 자리를 꿰찼다. 포드의 전기차 전략이 흔들리고 있다는 신호들이 겹쳤다.

팔리가 꺼낸 패가 UEV(Universal EV Platform)다. 그는 이것을 '모델 T의 순간'이라 불렀다. 20세기 초 모델 T가 자동차를 대중의 손에 쥐여줬듯, 이번엔 전기차로 같은 일을 하겠다는 선언이다. 목표 가격은 3만달러 이하. 현재 미국 시장에서 6만달러 아래 전기 픽업은 단 한 대도 없다.

문제는 어떻게 실현하느냐다.

포드가 내놓은 답은 구조 자체를 바꾸는 것이다. 차체·배터리·섀시를 세 개의 서브 라인에서 각각 만들다 막판에 합치는 '어셈블리 트리' 방식을 도입했다. 기존 컨베이어 방식과 결별한 것이다. 그 결과 부품 수는 20%, 패스너는 25%, 조립 공정 수는 40% 각각 줄었다. 공장 생산 속도는 15% 빨라진다. 루이빌 어셈블리 공장에 28억달러를 쏟아부어 라인 전체를 뜯어고치는 중이다.

배터리도 전략적으로 축소했다. 대용량 배터리를 포기하는 대신 LFP(리튬인산철) 셀을 중국 CATL로부터 기술을 라이선스해 미시간 현지에서 생산한다. 용량은 BYD 아토3보다 약 15% 작은 51kWh 수준으로 잡았다. 주행 성능에 집착하지 않겠다는 뜻이다. 대신 배선 하네스는 기존 Mach-E 대비 1,200미터 덜어냈고, F1 출신 엔지니어들이 손댄 공기역학 설계 덕분에 기존 픽업 대비 공기저항 효율을 15% 끌어올렸다. 고속도로 연비 개선 효과만 최대 30%에 달한다고 포드는 설명한다.

차 크기는 포드 매버릭과 비슷한 중형급이다. 0→100km/h 가속 목표는 4.5초, 후륜구동과 사륜구동을 모두 제공한다. 실내 공간은 트렁크와 프렁크를 빼고도 토요타 RAV4 최신형보다 넓게 잡았다. 픽업이지만 실내 중심으로 설계했다는 의미다. 테슬라 슈퍼차저와 호환되는 NACS 충전 포트도 기본 탑재한다.

첫 번째 모델은 중형 픽업, 두 번째는 컴팩트 크로스오버다. 이 플랫폼 위에 소형 SUV, 밴, 나아가 라이드셰어 전용 모델까지 얹을 수 있도록 설계됐다. 팔리는 이를 두고 "아폴로·제미니 미션"에 비유했다. 회사 전체를 건 프로젝트라는 뜻이다.

그러나 변수가 있다. 트럼프 행정부의 관세 정책이다. CATL의 기술이 미시간 공장에 들어오는 순간부터 통상 마찰의 불씨가 될 수 있다. 3만달러 가격 목표 달성이 쉽지 않을 것이라는 시각도 적지 않다. GM 울티엄 플랫폼 역시 초기엔 비슷한 목표를 내걸었다가 가격이 올라간 전례가 있다.

2027년, 포드가 정말 3만달러짜리 전기 픽업을 들고 나타날 수 있을지. 진짜 시험은 지금부터다.