렉서스가 브랜드의 대표 퍼포먼스 세단 IS를 완전히 새롭게 탈바꿈시킨다. 내연기관을 완전히 버리고 순수전기차로 전환하는 것은 물론, 1회 충전으로 1,000km(약 621마일)를 달리는 장거리 주행 능력과 최고 500마력에 육박하는 강력한 성능을 목표로 삼고 있다고 일본 자동차 전문 미디어 '베스트카(Best Car)'가 보도했다.

아직 공식 발표는 없지만, 업계 관계자들 사이에선 2027년 중반을 데뷔 시점으로 점치고 있다. 호주 자동차 전문매체 '카 익스퍼트(Car Expert)' 역시 2024년 12월 복수의 내부 소식통을 인용해, 렉서스가 당초 2026년으로 잡았던 차세대 전기차 출시 일정을 2027년 중반으로 미뤘다고 전한 바 있다. 두 매체의 보도가 일치하는 셈이다.

새 IS의 디자인은 렉서스가 2023년 재팬 모빌리티 쇼에서 공개한 콘셉트카 'LF-ZC'에서 영감을 받을 것으로 보인다. 낮게 깔린 실루엣에 공력(空力) 성능을 극대화한 차체는 저항계수(Cd) 0.20 이하를 목표로 설계 중이며, 이를 달성하면 테슬라 모델 S나 메르세데스-벤츠 EQS와 어깨를 나란히 하는 최고 수준의 공기역학 성능을 자랑하게 된다. 전장은 현행 IS보다 약 80mm 길어진 4,790mm로, 현재 신형 ES 세단보다는 한 체급 아래에 위치한다.

파워트레인은 단일 모터 후륜구동(RWD)과 듀얼 모터 사륜구동(AWD) 두 가지로 구성하며, 최고 출력은 상위 사양 기준 약 500마력(500ps)에 달할 전망이다. 차체 제작에는 테슬라가 대중화시킨 기가캐스팅 공법을 도입하고, 토요타의 독자 소프트웨어 플랫폼 'Arene OS'를 탑재해 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)가 가능한 완전 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로 만든다는 구상이다.

1,000km라는 야심 찬 주행거리 목표는 전고체 배터리 탑재 가능성을 강하게 시사한다. 토요타는 2027~2028년을 전고체 배터리의 상업 

생산 목표 시점으로 제시해 왔으며, 새 IS의 출시 시점과 맞물린다. 다만 1,000km는 중국의 CLTC 기준을 적용했을 때의 수치로, 실제 EPA(미국) 기준으로 환산하면 약 650~700km대로 내려올 수 있다는 점은 감안해야 한다.

경쟁 구도 면에서도 타이밍이 절묘하다. BMW는 차세대 전기 3시리즈 격인 노이에 클라세(Neue Klasse) 기반 'i3'를, 메르세데스-벤츠는 전기 C클래스 'C-Class EQ'를 모두 2027년 전후 출시할 계획이다. 아우디 A4 e-트론까지 가세할 경우, 프리미엄 전기 세단 시장은 독일 3사와 렉서스의 정면 격돌 무대가 된다. 수십 년간 독일 퍼포먼스 세단에 도전장을 내밀어 온 렉서스 IS의 정체성을 전기차로도 이어 가겠다는 의지로 읽힌다.

글로벌 전략 측면에서 신형 IS는 토요타가 전기 세단으로 재탄생시키는 코롤라의 고급 버전 포지셔닝을 맡을 것으로 예측된다. 다만 미국 시장에서는 전기차 세제 혜택 축소와 수입 관세 문제 등 변수가 남아 있어, 현지 판매 여부는 좀 더 지켜봐야 한다는 분석도 나온다.

아직 공식 확인을 거치지 않은 보도인 만큼 세부 스펙은 달라질 여지가 있다. 하지만 렉서스가 전동화 전환의 상징적 한 수로 IS를 선택했다면, 그 결과물은 프리미엄 전기 세단 시장의 판도를 바꿀 게임 체인저가 될 수 있다.